LƯƠNG HOÀI NAM
**
Trong 10 năm trở lại đây, tình hình giao thông đô thị của
TP.HCM và Hà Nội xấu đi rõ rệt. Vấn đề là: chúng ta càng nói, càng bàn
trong các phòng họp, tình hình ngoài đường phố càng tiếp tục xấu đi.
6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. “Tắc đường là do dân số đô thị tăng mạnh"
Đúng! Nhưng sự gia tăng "đô thị hóa" (giảm dân
số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế
công nghiệp, dịch vụ) là xu hướng phát triển tất yếu của mọi quốc gia, trong đó
có Việt Nam.
Đã có những dự báo, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số đô
thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị
hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các thành phố, đặc biệt ở hai
đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số đô thị đạt 40% đến năm 2020 vẫn
còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại
khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số quốc gia khác như sau:
Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, Trung Quốc 56%.
Tỉ lệ dân số đô thị nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc đường có lý do
vì dân số đô thị tăng, nhưng dân số đô thị tăng là xu hướng không thể đảo ngược
được.
2. "Tắc đường là do nhà cao tầng"
Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu đích
danh các dự án chung cư cao cấp của Vincom tại Hà Nội, TP.HCM, các dự án chung
cư bình dân của Mường Thanh tại Hà Nội. Nhưng cùng với sự gia tăng đô thị hoá
thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng chung của hầu hết các đô thị
trên thế giới.
Nếu so sánh Hà Nội, TP.HCM với các đô thị hiện đại ở
trong khu vực thì sự khác biệt không phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng,
chủ yếu là nhà ống mặt phố, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm hết
đất làm đường, làm công viên và các công trình công cộng khác. Một số người nói
Hà Nội, TP.HCM là "đô thị nén", tôi cho rằng điều này không đúng sự
thật.
Với nhà thấp tầng là chủ yếu, mật độ dân cư của Hà Nội,
TP.HCM khá thấp so với các đô thị hiện đại trong khu vực, nếu xét về độ
"nén" thì chưa ăn thua gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được
xu hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được
xây cao.
Ở Việt Nam hay ở nước khác cũng vậy, các quận trung tâm
(downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về xu hướng phát triển
đô thị, cần giảm bớt nhà thấp tầng để có thêm đất làm đường, làm công viên, làm
các công trình thoát nước, chứ không phải giảm bớt nhà cao tầng và gây lãng phí
đất.
3. "Tắc đường là do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô
bàn cờ"
Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ
như New York thì sẽ ít tắc đường hơn với số lượng xe cộ hiện nay (mặc dù New
York thường xuyên bị tắc đường do quá nhiều ôtô). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát
triển hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị hiện nay.
Khi ông Paul Doumer đến Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông
Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Chợ Lớn
20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không ai có thể biến
thành phố này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn
cờ. Khách quan mà nói, các đô thị kiểu ô bàn cờ trên thế giới cũng không nhiều,
chủ yếu là ở Mỹ, nơi các đô thị được quy hoạch từ đất trống.
4. "Tắc đường do nạn lấn chiếm lòng đường, vỉa hè"
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại
lòng đường cho xe cộ và vỉa hè cho người đi bộ ở các đô thị phần lớn thất bại.
Việc lấn chiếm lòng đường, vỉa hè có nguồn gốc ở nền giao thông lạc hậu, là hệ
quả của giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe
máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "từ quê nghèo lên
phố lớn".
Một khi giao thông đô thị vẫn chủ yếu dựa vào xe máy như
hiện nay, tôi cho rằng việc lấy lại được lòng đường, vỉa hè có rất ít tính khả
thi. Rất khó thay đổi "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái
"gốc". "Kinh tế vỉa hè" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi
ích của nó.
5. "Tắc đường là do văn hoá giao thông"
Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói chung là tệ, ý
thức tuân thủ luật lệ giao thông kém. Nhưng nhiều nỗ lực cải thiện văn hoá giao
thông, từ tuyên truyền đến các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại.
Lý do là văn hoá giao thông có mối liên hệ nhân - quả với loại phương tiện giao
thông được sử dụng.
So với các phương tiện giao thông công cộng thì xe máy
(với tính linh hoạt di chuyển của nó) là nguyên nhân không nhỏ tạo ra văn hoá
chen lấn khi trên đường, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên vỉa hè,
đi sai làn đường, đi ngược chiều đường…
Khi đi xe cá nhân, một số hành vi như thế vẫn còn, nhưng
đỡ hơn, còn khi sử dụng giao thông công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó
không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, nhiều khi cần phải
thay đổi chính môi trường sinh ra nó.
6. "Xe máy là phương tiện cho phép tối đa hoá công suất làn
đường"
Đây là vấn đề kỹ thuật, các cơ quan, các nhà khoa học cần
nghiên cứu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua một số
người cho rằng "xe máy là phương tiện tiết kiệm đường nhất". Theo
tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với ôtô con, còn nếu so với xe buýt thì
hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn đường của Mỹ, một làn
đường phố có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe ôtô/giờ, dưới 1.000
xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "ổn định".
Không khó để chúng ta hình dung, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe
buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được dùng
cho xe buýt. Nếu xe buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng
một phần rất nhỏ công suất làn đường) thì có thể vận chuyển được 6.000 người
trên làn đường đó trong 1 giờ.
Còn nếu xe buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120
chuyến/giờ), một làn đường cho xe buýt có thể "tải" tới 12.000 hành
khách mỗi giờ. Trên đường phố, xe buýt là phương tiện giao thông "tiết
kiệm đường nhất" chứ không phải xe máy. Và khi việc thiếu đường gây
tắc đường, giải pháp nên cân nhắc là dành đường cho loại phương tiện "tiết
kiệm đường" nhất.
Trên đây là một số ví dụ. Còn rất nhiều những "quan
điểm dễ dãi" khác, chúng không giúp giải quyết gì được vấn đề giao thông
đô thị một cách đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Giao thông đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu
giao thông TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng vào những cái làm cho giao
thông đô thị nước ta "khác biệt" đến mức "dị biệt" so với
các đô thị mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, an toàn, văn minh, chúng ta
muốn hướng tới để chúng ta được hưởng và, quan trọng hơn, để các thế hệ con
cháu chúng ta được hưởng.
Sự "dị biệt" đó nhìn thấy rất rõ, rõ đến
mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhận ra ngay khi đặt chân đến Việt Nam và nhắc đến
nó trong bài phát biểu ở Cung hội nghị quốc gia Mỹ Đình. Đó là nền giao thông
xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một gia
đình vẫn còn đang đi lại bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện đi lại
chính của gia đình tôi, của hầu hết các gia đình Việt Nam khác. Nó gắn với cuộc
sống, công việc ngày hôm nay của phần lớn người dân Việt Nam, chính vì
thế nó là cả một "sự nhạy cảm".
Tôi sẽ rất vui nếu như có thể giải quyết được các vấn nạn
giao thông đô thị Việt Nam, của phát triển đô thị nước ta mà không cần đụng
chạm đến "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy điều đó là
không khả thi.
Giao thông đô thị Việt Nam và sự phát triển của đô thị
nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, không thể cải thiện được đáng kể nếu không
đụng chạm đến xe máy, đến giao thông xe máy với mật độ xe máy lên tới trên dưới
2.000 chiếc/1km.
Tôi tin tưởng rằng TP.HCM (và cả Hà Nội) cần có một lộ
trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế từng bước, tiến tới loại bỏ xe máy khỏi
giao thông đô thị. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20
năm".
10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao
thông an toàn. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể
cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành
phương tiện giao thông đô thị chủ lực.
Ở đó, xe máy được sử dụng cho các mục đích khác (quân
đội, cảnh sát, thể thao...) vì tính linh hoạt, cơ động của xe máy. Nhưng để
phục vụ giao thông đô thị, loại phương tiện "nhanh như ôtô, thô sơ như xe
đạp" này không đủ an toàn cho người sử dụng.
Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt làm phương tiện giao thông
đô thị, xe máy càng không phải là lựa chọn tốt xét về mức độ tiện nghi. Người
châu Âu coi trọng sự an toàn và tiện nghi, họ đã có các loại phương tiện giao
thông an toàn và tiện nghi hơn xe máy. Họ không phát triển "nền giao thông
xe máy" kể cả khi nghèo.
- Thứ hai, người Việt Nam cũng không sung sướng gì với việc
mỗi nhà tự bỏ tiền túi mua xe máy và "nuôi" xe máy: mua xăng, sửa xe,
gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy chen chúc trên
đường và bị các rủi ro tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ suất nhỏ, hay gặp kẻ
khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội trở về nhà với những
người thân yêu - những sự thật đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt
đẹp so với việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng hiện đại, an toàn,
văn minh như ở nước ngoài?
Giao thông xe máy ở nước ta phát triển không phải vì
nhiều người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát
triển giao thông công cộng, đẩy trách nhiệm lo việc đi lại cho mỗi gia đình.
Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải
chăng, đa số người dân sẽ chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn
một ít người vẫn muốn sử dụng xe máy vì những lý do không đáng để khuyến
khích).
- Thứ ba, để phát triển mạnh giao thông công cộng, TP.HCM
(và Hà Nội) nên có định hướng như thế nào, nên ưu tiên phát triển những
loại phương tiện giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác lâu nay
chúng ta quá kỳ vọng và làm cho người dân quá kỳ vọng vào MRT (tàu điện ngầm,
tàu điện trên cao), làm cho việc phát triển xe buýt bị sao nhãng và việc phục
hồi tàu điện thường (tram) bị bỏ qua.
Trong giao thông công cộng, xe buýt và tàu điện thường
(tram) mới là các phương tiện có độ phủ rộng đến mọi khu vực của đô thị (kể cả
ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho một số tuyến vận tải lớn, không
bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt
đảm nhiệm trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến,
200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn chế và đơn giá đầu
tư lên tới 120-140 triệu USD cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như
Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi cho rằng TP.HCM (và Hà Nội) cần
"xoay trục" mạnh mẽ sang xe buýt (và tàu điện thường) trong chiến
lược phát triển giao thông công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng
30.000 xe buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận chuyển khách trên các đường phố
lớn và buýt nhỏ (khoảng 30 khách) để vận chuyển “gom" từ các phố, hẻm nhỏ
ra các bến xe buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc xe buýt
chỉ tốn cỡ 3 tỉ USD, trong khi 3 tỉ USD chỉ đủ cho 20km MRT.
Ý kiến của tôi là: "Nhanh chóng lấy xe buýt thay xe
máy trên toàn thành phố. Từng bước lấy MRT thay xe buýt trên một số tuyến trục
theo khả năng tài chính". Tôi lưu ý rằng không ít thành phố ở Trung Quốc,
Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Nhiều thành phố ở châu Âu
chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát triển mạnh xe buýt, đồng thời xem
xét xây dựng một số tuyến tàu điện thường.
- Thứ tư, nếu coi xe buýt là lĩnh vực giao thông công cộng
cần phát triển mạnh để thay thế xe máy, vấn đề trở nên rõ ràng là cần phải có
lộ trình hạn chế, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt không thể
chạy nhanh và an toàn trong "vòng vây xe máy" như hiện nay. Đã xảy ra
không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là
"hung thần đường phố".
Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng
không thể "chung sống" với xe máy trên một làn đường mà vẫn chạy nhanh,
an toàn để trở thành dịch vụ giao thông hấp dẫn đối với người dân. Nếu không
giảm (và tiến tới loại bỏ) xe máy mà tăng thêm xe buýt thì hậu quả nhìn
thấy trước là tắc đường và tai nạn giao thông sẽ gia tăng.
- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn chế, tiến tới cấm xe
máy" có thể thể hiện rõ hơn thông qua mạch câu hỏi và trả lời (của tôi)
như sau:
(1) Nếu chưa phát triển đủ xe buýt thì có loại bỏ được xe
máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh xe buýt
đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC
NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng giả sử Nhà nước có đủ tiền phát triển nhanh xe
buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT
LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG
LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để ai đầu tư, kinh doanh xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5
CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI
TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Tư nhân Việt Nam có đủ tiền đầu tư xe buýt không? -
CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Nếu như không có lộ trình giảm, tiến tới cấm xe máy
thì tư nhân có dám đầu tư mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM
DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI
VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, tại sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là bản chất của
chính sách. Thử hình dung, điều gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu
(Trung Quốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu ngày mai chính quyền của họ bãi bỏ
lệnh cấm xe máy? Chắc chắn một số lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt đường và giao
thông ở những thành phố này sẽ bị rối loạn.
Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay Việt Nam, luôn
luôn có một số (không ít) người muốn sử dụng xe máy vì những mặt tiện lợi của
nó, kể cả khi có giao thông công cộng đủ nhiều và tốt.
Chữ "cấm" là dành cho những người đó, vì nếu
không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất an toàn, rối loạn
giao thông. (Còn với những người đã thoải mái với việc chọn giao thông công
cộng thay xe máy, họ không quan tâm, không dị ứng với chữ "cấm",
vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ giao thông công cộng).
Nếu chính quyền thực sự tin rằng cần loại bỏ xe máy để
dành đường cho giao thông công cộng phát triển thì nên dùng chữ "cấm"
và kiên trì giải thích cho người dân hiểu và chia sẻ với chính quyền, thay vì
chọn ngôn từ "mềm mại hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan
hệ giữa chính quyền và người dân, nên thẳng thắn, đàng hoàng khi đề xuất chính
sách và tìm kiếm sự chia sẻ, đồng thuận.
- Thứ bảy, về cách đặt vấn đề "Cứ phát triển mạnh
giao thông công cộng đi, rồi người dân tự bỏ xe máy". Đây là cách đặt vấn
đề phổ biến nhất trên báo chí và mạng xã hội về giao thông đô thị. Thoạt nghe
thì thấy cách đặt vấn đề này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây bế tắc, vì
3 nguyên nhân chính:
(a) Xe máy kín đường thì tăng xe buýt và làm thêm đường
tàu điện thế nào mà bảo phát triển mạnh giao thông công cộng? Có phương tiện
giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần đường?
(b) Không có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy thì
thu hút vốn đầu tư vào giao thông công cộng thế nào, khi mà Nhà nước luôn trong
tình trạng thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu tư để cạnh tranh với xe
máy cá nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể phát triển bền vững khi có lãi,
không thể phát triển mạnh bằng chính sách "trợ giá" như lâu nay.
(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được phát triển đủ,
một số người vẫn thích sử dụng xe máy nếu không bị cấm, khi số người đó đủ đông
thì xe máy của họ sẽ gây mất an toàn và rối loạn giao thông. Thực tế cho thấy ở
các thành phố cấm xe máy tại Trung Quốc, Myanmar, một số người dân vẫn tiếp tục
vận động xoá bỏ chính sách này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Không phải
người dân nào cũng tự nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về ôtô cá nhân. Quan điểm của tôi là cần hạn chế
ôtô cá nhân, nhưng với các chính sách "đánh vào sử dụng ôtô, làm khó, làm
đắt việc sử dụng" thay vì "đánh vào giá xe". Với các mức thuế
nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở Việt Nam đã cao
bậc nhất thế giới, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chính sách
làm cho giá xe ôtô tăng cao hơn nữa.
Ôtô con là phương tiện giao thông văn minh, an toàn. Cho
đến nay, ôtô con vẫn là phương tiện giao thông cá nhân tốt nhất mà loài người
đã phát minh được. Nó còn là biểu tượng của đời sống khá giả. Mọi người dân đều
có nguyện vọng mua được ôtô con, kể cả những người hiện tại còn đang nghèo,
chưa mua được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để mua ôtô trong tương lai.
Nhu cầu mua ôtô gia đình có lẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo
mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá ôtô càng ngày
càng rẻ để nhiều gia đình mua được, nhưng đồng thời có các biện pháp làm cho
việc sử dụng ôtô được cân nhắc, hạn chế để giảm tắc đường. Ở Singapore, Hong Kong,
nhiều người có ôtô nhưng vẫn đi làm việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và
không vất vả tìm chỗ đỗ xe.
- Thứ chín, chủ trương hạn chế từng bước, tiến tới cấm xe máy ở
các đô thị lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết
88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối hợp với các bộ, ngành,
UBND các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe
môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính
phủ trong quý IV năm 2012".
Vì nhiều nguyên nhân, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình
hình giao thông TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua không những không được
cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng, với số lượng
xe máy ở TP.HCM tăng thêm 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc;
ngoài ra còn khoảng 1 triệu chiếc mang đăng ký ngoại tỉnh tham gia giao thông.
Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không
"đụng" đến xe máy xem ra đã không còn nhiều nữa.
Khi Trung Quốc quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở
các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của giao thông xe máy, cụ thể là: tai nạn giao
thông; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an ninh đô
thị (cướp giật, tội phạm); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự
phát triển của giao thông công cộng; bộ mặt đô thị.
Nếu TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề liên quan chặt chẽ
với xe máy đó, có cơ hội nào để TP.HCM trở thành "đô thị hàng đầu"
trong khu vực như mục tiêu được đặt ra gần đây? So với các đô thị địa phương
của Trung Quốc cũng còn chưa bằng, làm sao so được với các đô thị văn minh,
hiện đại hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục phát triển hạ tầng giao thông
TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên
thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch
giao thông đã được phê duyệt tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013
của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh hạ tầng đường sá của TP.HCM với
Singapore, Hong Kong thì về cơ bản TP.HCM không thiếu kilomet đường phố thường,
nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên thành phố, làm cho nhiều xe ôtô
phải chạy ngoằn ngoèo trên các phố nhỏ đầy giao lộ. Hai tuyến số 1 và số 2 nối
với sân bay Tân Sơn Nhất cần được ưu tiên cao do kế hoạch tăng công suất sân
bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu
khách/năm).
Kết hợp với các đề xuất trên về hạn chế các phương tiện
giao thông cá nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại
bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông đô thị, hệ thống cao tốc trên cao xuyên
thành phố sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông đô thị hiệu quả và bền
vững cho TP.HCM.
.........../.
