ĐSCT BẮC – NAM QUA CÁC CÂU HỎI TỰ TRẢ LỜI
Nguyen Ngoc Chu
***
(trích)
1. GÍA THÀNH ĐSCT HÀ NỘI - TPHCM
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới có tiêu đề “High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs”, được công bố vào ngày 10 tháng 7 năm 2014, chi phí xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) tại Trung Quốc (TQ) thấp hơn khoảng một phần ba so với các quốc gia khác [30].
Báo cáo chỉ ra rằng chi phí xây dựng trung bình của đường sắt cao tốc tại Trung Quốc dao động từ 17 đến 21 triệu USD/km, trong khi chi phí tại châu Âu thường từ 25 đến 39 triệu USD/km, và tại California (Mỹ) có thể lên đến 56 triệu USD/km [1,2].
[.....]
1.7. Dự toán Tuyến HÀ NỘI - TP HCM
1.7. Dự toán Tuyến HÀ NỘI - TP HCM
Theo như VinSpeed đã đề xuất [10,11]:
• Tổng mức đầu tư: 63,85 tỷ USD,
• Tổng chiều dài của tuyến: 1541 km
• Chi phí mỗi km: 41,43 triệu USD/km.
• Kết cấu tuyến: 60% cầu, 10% hầm, 30% nền đất.
Tổng hợp lại CHI PHÍ TRUNG BÌNH 1 KM:
• Tuyến Lan Châu – Tân Cương: ~11,6 triệu USD
• Tuyến Quý Dương – Quảng Châu: (~14,6 triệu USD
• Tuyến Cáp Nhĩ Tân – Đại Liên: ~15 triệu USD
• Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải: ~23,4 triệu USD
• Tuyến Berlin – Munich: ~19 triệu USD
• Tuyến Honshu – Hokkaidō: ~ 31 triệu USD
• Tuyến Hà Nội – TPHCM: dự toán 41.43 triệu USD
So sánh với các tuyến ĐSCT đã xây dựng của Trung Quốc, Đức và Nhật Bản thì giá thành ĐSCT Hà Nội – TP HCM rất đắt.
[....]
Cuối cùng, là công dân Việt Nam, tiền Nhà nước Việt Nam bỏ ra để xây dựng ĐSCT cũng chính là tiền của bạn. Nếu bạn là chủ của dự án ĐSCT HN-TPHCM, hãy tự trả lời:
- Bạn có chấp nhận con số khái toán trong nghiên cứu tiền khả thi là 61,35 tỷ USD và suất đầu tư 41.43 triệu USD/km không?
- Bạn có đồng ý đưa số tiền 61,35 tỷ USD cho một đối tác cam kết làm cho bạn, dù đối tác đó chưa làm ĐSCT bao giờ?
- Bạn có đồng ý đưa số tiền 61,35 tỷ USD mà không cần biết mình sẽ có tuyến ĐSCT với công nghệ của nước nào?
Do ai xây dựng?
An toàn như thế nào?
Chất lượng ra sao?
Là của Đức, Nhật, Pháp, Trung Quốc hay là tổng hợp chắp vá của nhiều xuất xứ?
2. BÀI TOÁN VỀ GÓP VỐN VÀ CỔ PHẦN
Theo đề xuất của VinSpeed thì tổng giá trị đầu tư của dự án là 63,95 tỷ USD [11] (chưa tính giá trị đất, giá trị dịch vụ thương mại).
VinSpeed tự thu xếp góp vốn 12,27 tỷ USD.
Nhà nước góp vốn bằng 49 tỷ USD tiền mặt, 17 tỷ USD tiền giá trị đất (TOD) và 2,68 tỷ USD tiền giải phóng mặt bằng (63,95 tỷ USD – (12,27 tỷ USD + 49 tỷ USD)).
Vậy đóng góp của Nhà nước là bao nhiêu? Đóng góp của VinSpeed là bao nhiêu?
Làm tròn, Nhà nước đóng góp 84,84% và VinSpeed 15,16%.
Còn nếu tính thêm 5 tỷ USD giá trị thương mại từ quảng cáo và dịch vụ như trong tính toán của Bộ GTVT [12] thì cổ phần của Nhà nước sẽ còn lớn hơn và cổ phần của VinSpeed sẽ giảm đi.
3. THỜI GIAN HOÀN VỐN VÀ THỜI GIAN KHAI THÁC
VinSpeed đề xuất thời gian khai thác 99 năm.
Theo tính toán của Bộ GTVT, thời gian hoàn vốn là 33,61 năm [13].
VinSpeed đề xuất hoàn trả tiền vay sau 35 năm.
Vậy từ năm thứ 36 đến năm thứ 99 Nhà nước có được hưởng gì không?
Đã có đề xuất cho thuê đất 99 năm.
Con số 99 năm một cách ngẫu nhiên nhắc đến sự kiện nhà Thanh buộc phải nhượng Hong Kong cho Anh quốc 99 năm.
Thời hạn khai thác các dự án BOT tối đa là 30 năm. Nghiên cứu tiền khả thi ước lượng thời gian hoàn vốn là 17 năm và 33,61 năm [12]. VinSpeed dự tính trả hết nợ cho Nhà nước sau 35 năm.
Giá thành ĐSCT của Trung Quốc là rẻ nhất, và thi công cũng nhanh nhất. So với giá thành dự toán ĐSCT Hà Nội – TPHCM, giá của Trung Quốc chỉ ở khoảng 30% - 50%.
Giá thành ĐSCT của châu Âu và Nhật cũng chỉ dao động trong khoảng 20 - 30 triệu USD/km, chiếm 45%- 70% giá dự toán ĐSCT Hà Nội – TPHCM.
Dù công nghệ Trung Quốc hay Nhật Bản hoặc châu Âu, thì thời gian hoàn vốn của tuyến ĐSCT Hà Nội – TPHCM sẽ được rút ngắn trông thấy, tương ứng với chi phí xây dựng.
Không thể nghĩ đến thời hạn 50 năm.
4. MỨC ĐỘ MẠO HIỂM
Trên thế giới đã có mô hình nào như thế này chưa?
Có Nhà nước nào chịu đứng vào vai trò như thế này không?
Dự án không thành công, ai sẽ trả tiền lại cho Nhà nước?
Có ngân hàng hay tổ chức nào có thể cho vay khối lượng tiền 49 tỷ USD với lãi suất 0% trong 35 năm mà không có thế chấp không?
Tiền của cá nhân bạn, bạn có cho vay như vậy không?
Nếu cá nhân không cho vay, bạn có khuyến khích người khác cho vay không?
5. VAI TRÒ KINH TẾ NHÀ NƯỚC NHƯ THẾ NÀO?
Tại sao Nhà nước đóng góp 84,84% vốn đầu tư mà phải giao cho đối tác làm chủ?
Là người đề xuất xây dựng ĐSCT HN-TPHCM, khẳng định hoà vốn sau 33,61 năm, và sau đó có lời, tại sao Bộ GTVT (nay là Bộ Xây Dựng) không đứng ra để kinh doanh lấy lời?
Tại sao các tập đoàn Nhà nước không tự nhận làm ĐSCT?
Quốc Hội phê duyệt dự án theo đề xuất của Bộ GTVT, các ĐBQH nghĩ gì về tình thế này?
VinSpeed mới thành lập, hoàn toàn không có kinh nghiệm về đường sắt như Bộ GTVT, nhưng đề xuất làm ĐSCT với các yêu cầu vô tiền khoáng hậu. Nó phản ánh tình thế của dự án ĐSCT HN-TPHCM.
Kinh tế tư nhân có những ưu thế vượt trội mà kinh tế tập thể không thể có. Phải mở rộng vai trò kinh tế tư nhân. Đó là điều không bàn cãi.
[........]
6. THỜI GIAN THI CÔNG
Lấy thí dụ về thời gian thi công của 2 tuyến ĐSCT Trung Quốc. Sau đây là 3 tuyến ĐSCT của
- Tuyến Lan Châu – Tân Cương, Tổng chiều dài: 1.776 km, Thời gian thi công: 4 năm (2009–2013).
- Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, Tổng chiều dài: 1.318 km, Tổng thời gian thi công: 4 năm (2008–2012).
Tuyến Tuyến Lan Châu – Tân Cương dài hơn tuyến Hà Nội – TP HCM 235 km. Tuy tỷ lệ nền đất 63,65% cao hơn 30% của tuyến Hà Nội – TPHCM phải xây tường chắn cát sa mạc và đường tunen rất dài chiếm 10%. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải ngắn hơn tuyến Hà Nội – TP HCM 223 km nhưng có chiều dài cầu hầm chiếm 81,7% so với 70% của tuyến Hà Nội – TP HCM. Chiều dài của đường hầm cầu (bao gồm cả cầu sông và cầu cạn) đẩy giá thành lên rất cao.
Từ thực tế thời gian thi công 4 năm của 2 tuyến nêu trên, thì thời gian thi công 5 năm của tuyến Hà Nội – TPHCM không phải là vấn đề lo ngại.
7. AI THỰC SỰ SẼ LÀM ĐSCT HÀ NỘI – TP HCM?
- Xét về giá thành và thời gian xây dựng, khó mà thoát khỏi Trung Quốc.
- Các đối tác Nhật và châu Âu chỉ có chỗ đứng với xác suất không lớn.
Chúng ta bỏ tiền ra để thuê các hãng nước ngoài xây dựng ĐSCT. Đoàn tàu cao tốc có dán mác của ta thì thực chất cũng do nước ngoài sản xuất. Điều này không có gì phải che dấu, cũng không có gì để phô trương.
8. LÀM CHỦ CÔNG NGHỆ GÌ?
ĐSCT Tōkaidō Shinkansen thay đổi tốc độ theo thời gian như sau:
- 1964, 210km/h;
- 1985, 220 km/h, tàu Series 100;
- 1992, 270 km/h, tàu Series 300;
- 1999, 285 km/h, tàu Series 700;
- 2020 km/h, tàu N700A / N700S.
Tốc độ tăng lên là do:
- Cải tiến về hạ tầng đường ray;
- Cải tiến về toa tàu;
- Cải tiến về đầu máy;
- Cải tiến về điều khiển và an toàn.
Chúng ta chỉ có thể sử dụng công nghệ cũ đã chuyển giao phục vụ cho tuyến đường đã xây dựng. Mà cũng chỉ một phần.
Nếu phải làm thêm một tuyến ĐSCT mới nữa, thì công nghệ cũng sẽ thay đổi.
Chúng ta không thể làm chủ được công nghệ mới. Mọi thay đổi công nghệ mới đều phụ thuộc vào nước ngoài.
Muốn nâng tốc độ tuyến đường đã xây dựng, muốn có toa tàu, đầu máy, hệ thống điều khiển mới, chúng ta phụ thuộc vào nước ngoài.
9. CÓ NÊN BỎ TẤT CẢ TRỨNG VÀO MỘT GIỎ?
Phương Tây có câu ngạn ngữ “Đừng bỏ tất cả trứng vào một giỏ”. Một câu ngạn ngữ khác là “Đừng cá cược nông trại”. Người phương Đông nói “Đừng cá cược cả gia tài”. Dự án ĐSCT HN-TP HCM cần được chia thành 3- 5 đoạn.
10. ỦNG HỘ CÁC DOANH NGHIỆP TƯ NHÂN NHƯ THẾ NÀO?
VinSpeed vừa thành lập được mấy tuần. Nhưng VinSpeed xin đảm nhận dự án thế kỷ, thuộc hàng lớn nhất trong lịch sử các dự án kinh tế của Nhà nước CHXHCNVN cho đến thời điểm hiện tại.
VỀ TINH THẦN VÀ CHỦ TRƯƠNG:
Việc VinSpeed xin làm ĐSCT là rất đáng hoan nghênh, là đáng khuyến khích. Là tự nguyện tham gia đóng góp vào sự phát triển kinh tế quốc gia, thể hiện vai trò của các doanh nghiệp tư nhân. Là thực hiện chủ trương huy động mọi nguồn lực trong xã hội để phát triển đất nước.
VinSpeed tự tin nhận vì tin vào tài năng quản lý và khả năng huy động tài chính. Có tài chính thì thuê được chuyên gia giỏi, thuê được tư vấn, thuê được nhà thầu. Họ sẽ làm thay cho VinSpeed. Cái mà VinSpeed cần là khả năng thương mại, để mua được giá đúng, thuê được đúng giá. Cái mà VinSpeed hy vọng có ưu thế là năng lực quản lý. Quản lý giỏi thì biết chọn người, chọn đối tác, chọn thiết bị. Trên hết là khả năng tìm nguồn tài chính. Khi dự án có tài chính dồi dào, tất có đối tác tự tìm đến để kiếm lời.
Nhưng quan trọng nữa, để quản lý không rơi vãi, để mua đúng giá, nguyên nhân sâu xa là làm việc cho lợi ích của chính mình. Tài sản làm ra là của chính mình chứ không phải của ai đó.
VỀ KHÍA CẠNH TÀI CHÍNH:
Không cần đến vay vốn Nhà nước, với lượng vốn dự kiến huy động 12,27 tỷ USD, VinSpeed có thể tham gia đầu tư cho tuyến Hà Nội – Vinh (281 km), hay Hà Nội – Huế (621 km), thậm chí Hà Nội – Đà Nẵng (701 km) tuỳ công nghệ. Cũng có thể lựa chọn tuyến TPHCM – Nha Trang (361 km) hay TPHCM – Quy nhơn (631 km).
VỀ KHÍA CẠNH CHUYÊN MÔN:
VinSpeed vừa mới thành lập, không có đội ngũ cán bộ chuyên môn về GTVT, càng hoàn toàn chưa có kinh nghiệm về thi công các dự án đường sắt.
Ở mặt khác, VinSpeed thuộc tập đoàn Vingroup, mà Vingroup đang chỉ thành công trong lĩnh vực bất động sản.
11. QUYẾT ĐỊNH THUỘC VỀ CHÍNH PHỦ:
Việc chấp nhận VinSpeed tham gia xây dựng ĐSCT như thế nào là vấn đề cần xem xét kỹ lưỡng của Chính phủ.
Không chỉ VinSpeed, các tập đoàn tư nhân khác cũng nên tham gia xây dựng ĐSCT. Nhiều tập đoàn tư nhân tham gia, tuyến ĐSCT HN – TP HCM càng có cơ hội để hoàn thành trong vòng 5 năm. Và các tập đoàn Nhà nước càng không thể đứng ngoài. Để các tập đoàn Nhà nước tham gia, cần phải cách mạng về cơ chế và tổ chức, ít nhất là đối với dự án ĐSCT.
[......]
12. BỘ CHỈ HUY CHIẾN DỊCH
[....]
Dự án ĐSCT Bắc - Nam là dự án thế kỷ. Dự án ĐSCT Bắc - Nam xứng đáng được có một Bộ chỉ huy chiến dịch gồm những người tài giỏi, những người có khả năng độc lập ra quyết định. Hơn thế nữa Dự án ĐSCT Bắc - Nam rất cần sự chỉ đạo trực tiếp của người lãnh đạo cao nhất.
//////////////////////
//////////////////////
