ROTHSCHILD
cứu Trương Mỹ Lan hay ..?
Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada ?
Loạt bài mới về sân bay Tân sơn Nhất và sân bay Long Thành
Bài 7. Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng
Nguyễn Thiện Tống
***
Tóm tắt
Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải nên vùng địa lý và dân cư của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.
Thực tế khi sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu HK/năm, khi sân bay Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây, sân bay Biên Hòa được hoạt động như sân bay lưỡng dụng để thu hút hành khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ… thì số lượng hành khách của sân bay Long Thành không còn là số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất mà thực ra sẽ rất ít.
Cùng với tình hình sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế thì sân bay Long thành sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng
............................
a) Vùng địa lý và dân cư của sân bay Long Thành
Mỗi sân bay phục vụ nhu cầu kết nối hàng không cho dân cư trong vùng địa lý của sân bay. Do đó cần phải xác định vùng địa lý và dân cư của từng sân bay và phân biệt vùng địa lý và dân cư của sân bay này với các sân bay lân cận khác.
Trên nguyên tắc, dân cư chọn sử dụng sân bay gần nhất khi có cùng điểm đến của chuyến bay từ các sân bay lân cận. Đường trung trực của khoảng đường giữa hai sân bay lân cận là ranh giới vùng địa lý và dân cư của mỗi sân bay, mặc dầu trên thực tế có trường hợp người dân ở bên này đường trung trực đó có thể tùy theo đường sá thuận lợi và địa hình sông núi mà chọn sân bay phía bên kia.
Vì sân bay Long Thành được xây dựng để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải nên vùng địa lý của hai sân bay này được tính chung cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Như vậy vùng địa lý của sân bay Tân Sơn Nhất là vùng giới hạn giữa bờ biển ở phía đông nam, biên giới Việt – Campuchia ở phía tây bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Liên Khương ở mặt đông bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Cần Thơ ở phía tây nam. Tương tự như vậy, vùng địa lý của sân bay Cần Thơ là vùng giới hạn giữa bờ biển ở phía đông nam và phía tây, biên giới Việt – Campuchia phía tây bắc, đường trung trực của khoảng đường giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Cần Thơ ở phía đông bắc. Hai sân bay Rạch Giá và Cà Mau có sản lượng không đáng kể, sân bay Côn Đảo có vùng địa lý là Côn Đảo, và SB Phú Quốc có vùng địa lý là Phú Quốc và một phần nhỏ của Kiên Giang.
Vùng địa lý của 19 sân bay có sản lượng năm 2019 trên 250.000 HK được xác định theo phương pháp đường trung trực của khoảng đường giữa từng cặp sân bay lân cận. Vùng địa lý của mỗi sân bay bao gồm những phần diện tích của các tỉnh quanh từng sân bay như ở Hình 1.
Số lượng dân cư tương ứng trong vùng địa lý của mỗi sân bay được tính theo tổng số dân cư của những phần diện tích của các tỉnh và mật độ dân số trung bình của mỗi tỉnh đó như ở Bảng 1.
Bảng 1. Diện tích vùng địa lý, số lượng dân cư và sản lượng trên 100 dân của 19 sân bay có sản lượng trên 250.000 HK/năm
Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không quốc tế cùng quốc nội trên 100 dân bình quân cho tất cả các sân bay toàn quốc là 124 HK, Nội Bài là 133 HK, Tân Sơn Nhất là 208 HK, Cần Thơ chỉ là 9 HK. Sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân bình quân cho tất cả các sân bay toàn quốc là 79 HK, Nội Bài là 81 HK, Tân Sơn Nhất là 129, Cần Thơ chỉ là 9 HK.
Sân bay Cần Thơ có vùng địa lý 32.873 km2 và dân cư 14,362 triệu người mà sản lượng hàng không trên 100 dân chỉ có 9 HK - quá thấp. Khi tính gộp vùng địa lý và dân cư của hai sân bay Tân Sơn Nhất và Cần Thơ thì sản lượng hàng không quốc nội trên 100 dân là 79 HK, bằng mức trung bình của toàn quốc, tương tự như vậy thì sản lượng hàng không cả quốc tế và quốc nội trên 100 dân là 124 HK, cũng bằng mức trung bình của cả nước.
Như vậy là phần lớn dân cư vùng địa lý sân bay Cần Thơ sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất chứ không sử dụng sân bay Cần Thơ ở địa phương mình.
Nếu tính sản lượng hành khách hàng không nội địa của vùng địa lý và dân cư của sân bay Cần Thơ bằng 2/3 mức trung bình của cả nước thì có 7,6 triệu HK/năm (tính theo số liệu năm 2019).
Nếu phát triển sân bay Cần Thơ một cách hợp lý để thu hút 60% lượng hành khách này (4,6 triệu HK), số còn lại (3 triệu HK) có thể chọn bay ở sân bay Tân Sơn Nhất (khoảng 1,5 triệu HK) và ở sân bay Long Thành (khoảng 1,5 triệu HK), nếu có trong tương lai.
...................
b) Số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán như thế nào và được bao nhiêu?
Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.
Thực tế không đơn giản như vậy. Số lượng hành khách thặng dư giữa dự báo nhu cầu vượt trên năng lực thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất có chọn phương án đến bay ở sân bay Long Thành hay không còn tùy vào họ ở đâu mà đến bay ở sân bay Tân Sơn Nhất như hiện nay.
Họ có thể ở TpHCM và các tỉnh lân cận - vùng gần sân bay Tân Sơn Nhất, số hành khách này sẽ không bỏ thời gian và chi phí đi lại với khoảng cách trung bình trên 40 km để đến bay ở sân bay Long Thành, họ chắc chắn tiếp tục bay ở sân bay Tân Sơn Nhất, ngay cả bay ban đêm còn lợi hơn ra bay ban ngày ở sân bay Long Thành.
Họ có thể ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ - từ các tỉnh Đắc Nông, Lâm Đồng, Bình Thuận trở xuống, số hành khách này sẽ lựa chọn tiếp tục bay ở sân bay Tân Sơn Nhất hay chuyển hướng qua bay ở sân bay Long Thành, hay chọn bay ở các sân bay gần hơn như Liên Khương, Cam Ranh, Phan Thiết, hay Biên Hòa khi hoạt động như sân bay lưỡng dụng.
Họ có thể ở Miền Tây Nam bộ - vùng gần sân bay Cần Thơ, số hành khách này phải vượt qua khoảng đường dài hàng trăm cây số để đến bay ở sân bay Tân Sơn Nhất hay chuyển hướng qua bay ở sân bay Long Thành, hay chọn bay ở sân bay Cần Thơ khi sân bay này phát triển để đáp ứng nhu cầu hàng không của họ.
Do đó, nếu phát triển sân bay Cần Thơ một cách hợp lý để thu hút lượng hành khách của Miền Tây thì số lượng hành khách nội địa tiềm năng còn lại từ Miền Tây cho sân bay Long Thành rất ít.
Mặt khác sân bay Biên Hòa và sân bay Phan Thiết khi hoạt động cũng sẽ thu hút một số lượng đáng kể hành khách ở Miền Đông Nam bộ và Nam Trung bộ.
Như vậy khi số lượng hành khách của sân bay Long Thành không còn là số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất mà thực ra sẽ rất ít.
Cùng với tình hình sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế thì sân bay Long thành sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động.
c) Đừng để sân bay Long Thành có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng
Sân bay quốc tế Mirabel cách Montréal 39 km về phía Tây Bắc Canada, hoạt động từ tháng 10/1975, là cầu nối để mọi người đến dự Thế vận hội Olympic 1976. Đây là sân bay lớn thứ nhất thế giới về diện tích (400 km²) vào thời điểm đó. Sân bay này còn được dự định thay thế cho sân bay Dorval hiện hữu trước đó, cách Montréal 20 km.
.....................................
Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bão hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu 20 triệu HK/năm thông qua sân bay này ở Montréal. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel có năng suất 50 triệu HK/năm.
Theo dự kiến, trong giai đoạn chuyển tiếp ban đầu, từ 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montréal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến từ Mỹ, được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel. Giai đoạn sau đó sân bay Dorval cuối cùng sẽ bị đóng cửa.
Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng nó xa trung tâm thành phố và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách đi lại giữa sân bay Mirabel và trung tâm Montréal. Dần dần, các hãng bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval nên Dorval không thể bị đóng cửa như dự định ban đầu.
Các hãng hàng không mới thật sự có quyền lực quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval.
Do đó, sau năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ còn những chuyến bay tư nhân và được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim.
Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến.
Ngày nay, nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và nhà ga hành khách bị đập bỏ sau khi thành phố Montréal không tìm được một kế hoạch hợp lý để sử dụng nhà ga hành khách.
...............
Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là: “Bất kể phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại nhiều hành khách, mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển”.
Vì thế, đừng xây dựng sân bay Long Thành hoành tráng với mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế để rồi không có hành khách mà có số phận bỏ phí mục nát và bị đập bỏ như sân bay Mirabel ở Montréal sau 40 năm.
....................
....................
Một cuộc đột kích kinh hoàng sâu bên trong nước Nga đã viết lại các quy tắc của chiến tranh
Economist: Một cuộc đột kích kinh hoàng sâu bên trong nước Nga đã viết lại các quy tắc của chiến tranh
Cù Tuấn, biên dịch
Tóm tắt: Các cuộc tấn công liều lĩnh của Ukraine đã gây thiệt hại cho hơn 40 máy bay ném bom chiến lược của Nga.
Ngay sau buổi trưa ngày 1 tháng 6, mạng xã hội Nga bắt đầu nhấp nháy, cảnh báo thế giới về một hoạt động quân sự táo bạo nhất của Ukraine trên lãnh thổ Nga cho đến nay. Tại tỉnh Irkutsk ở miền đông Siberia, cách Ukraine khoảng 4.000 km, người dân địa phương đã đăng tải cảnh quay về những chiếc máy bay không người lái, với bốn cánh quạt nhỏ, bay ra khỏi một chiếc xe tải và bay về phía một sân bay gần đó, nơi để một số máy bay ném bom chiến lược quan trọng nhất của Nga.
Một người viết: "Tôi làm việc tại một cửa hàng lốp xe. Một chiếc xe tải đã dừng lại và những chiếc máy bay không người lái đã bay ra khỏi xe". Từ một căn cứ không quân gần Murmansk, ở cực bắc của Nga, những câu chuyện tương tự đã xuất hiện: "Người lái xe đang chạy đi đâu đó... còn những chiếc máy bay không người lái thì đang bay từ xe tải của anh ta, lao về phía căn cứ". Các bài đăng báo động khác ngay sau đó cũng xuất hiện từ các căn cứ không quân ở các tỉnh Ryazan và Ivanovo, sâu trong miền trung nước Nga.
SBU, cơ quan an ninh chính của Ukraine, đã nhận trách nhiệm về hoạt động này, với tên mã là "Mạng nhện". Cơ quan này cho biết, ít nhất 41 máy bay của Nga đã bị phá hủy hoặc hư hại trên bốn sân bay, bao gồm cả máy bay cảnh báo sớm A-50 cực kỳ hiếm và đắt tiền (tương đương với AWACS) và máy bay ném bom chiến lược Tu-22M3 và Tu-95. Cơ quan này cũng công bố đoạn phim, trong đó Vasily Maliuk, người đứng đầu hiếu chiến của cơ quan này, được nghe bình luận về hoạt động này. "Máy bay ném bom chiến lược của Nga. Tất cả đều bốc cháy một cách đầy hào hứng", ông ta nói bằng một giọng gầm gừ dễ nhận biết.
Cuộc tấn công này là một trong những đòn tấn công nặng nề nhất mà Ukraine giáng xuống nước Nga trong một cuộc chiến đã bước sang năm thứ tư.
Nga có số lượng máy bay ném bom chiến lược tương đối ít - có lẽ tổng cộng ít hơn 90 chiếc Tu-22, Tu-95 và Tu-160 còn đang hoạt động. Các máy bay này có thể mang vũ khí hạt nhân, nhưng đã được sử dụng để bắn tên lửa hành trình thông thường vào các mục tiêu của Ukraine, mới nhất là vào tuần trước. Điều đó đã khiến chúng trở thành mục tiêu ưu tiên hàng đầu của các nhà hoạch định quân sự Ukraine. Nhiều máy bay trong số này đã cũ và không còn được sản xuất nữa — những chiếc Tu-22M3 và Tu-95 cuối cùng đã được sản xuất cách đây hơn 30 năm — và Tu-160, những chiếc thay thế chúng đang được sản xuất với tốc độ chậm chạp.
Việc Ukraine có thể gây hư hại hoặc phá hủy một số lượng lớn máy bay tiên tiến nhất của Nga sâu bên trong đất nước này, phản ánh sự phát triển của chương trình tấn công sâu của Ukraine, cũng như mức độ chui sâu đáng kể mà các điệp viên bí mật của Ukraine hiện có thể hoạt động bên trong nước Nga.
Kể từ khi Điện Kremlin bắt đầu cuộc xâm lược toàn diện, các hoạt động của Ukraine đã mở rộng về phạm vi, tham vọng và chiều sâu. Các nước phương Tây đã cung cấp một số hỗ trợ cho chương trình tấn công sâu của Ukraine — vào ngày 28 tháng 5, Đức đã hứa sẽ tài trợ cho máy bay không người lái tầm xa của Ukraine — nhưng phần lớn công nghệ và kế hoạch nhiệm vụ là của riêng nước này.
Hoạt động ngày hôm nay có khả năng được xếp hạng là một trong những hoạt động đột kích quan trọng nhất trong chiến tranh hiện đại.
Theo các nguồn tin, nhiệm vụ này đã được lên kế hoạch thực hiện trong 18 tháng. Nga đã dự đoán rằng các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine sẽ xuất hiện với cánh cố định lớn hơn vào ban đêm và gần biên giới với Ukraine hơn.
Người Ukraine đã đảo ngược cả ba biến số này, với việc phóng máy bay không người lái nhỏ vào ban ngày và thực hiện điều đó ở xa tiền tuyến.
Trước đây, Ukraine đã phóng máy bay không người lái từ bên trong nước Nga; sự khác biệt là quy mô và bản chất kết hợp của các hoạt động trên.
Các nhà bình luận gần gũi với các cơ quan an ninh Ukraine cho rằng, có tới 150 máy bay không người lái và 300 quả bom đã được tuồn lậu vào Nga để thực hiện các hoạt động này. Các máy bay bốn cánh quạt dường như được chế tạo thành các cabin gỗ, chất lên xe tải và sau đó được thả ra sau khi mái cabin được mở ra từ xa.
Các máy bay không người lái đã sử dụng mạng điện thoại di động của Nga để truyền cảnh quay của chúng trở lại Ukraine, phần lớn trong số đó đã được quân đội Ukraine vui mừng công bố. Các tài khoản này khẳng định rằng, các máy bay không người lái trên cũng sử dụng các yếu tố nhắm mục tiêu tự động.
Một nguồn tin tình báo Ukraine cho biết, không có khả năng những người lái xe tải biết họ đang chở cái gì. Ông so sánh khía cạnh đó của hoạt động này với vụ tấn công năm 2022 vào cầu Kerch, nơi một quả bom giấu trong một chiếc xe tải đã phá hủy một phần cây cầu nối Crimea với đất liền. Ông cho biết: "Những hoạt động kiểu này vốn rất phức tạp, với những người đi các nước đi quan trọng nhất cần phải được được giữ bí mật".
Nguồn tin mô tả hoạt động này là một nước cờ gồm nhiều giai đoạn, với việc người Nga đầu tiên được khuyến khích di chuyển nhiều máy bay hơn đến các căn cứ cụ thể bằng các cuộc không kích của Ukraine vào các căn cứ khác. Ba ngày trước vụ tấn công, hàng chục máy bay đã di chuyển đến sân bay Olenya ở tỉnh Murmansk, theo các báo cáo được công bố vào thời điểm đó. Chính xác là ở sân bay này đã xảy ra nhiều thiệt hại nhất.
Chiến dịch này đã phủ bóng đen lên vòng đàm phán hòa bình mới, dự kiến bắt đầu tại Istanbul vào ngày 2 tháng 6.
Ukraine đã bị khủng bố trong những tháng gần đây do các cuộc tấn công lớn của Nga, đôi khi có đến hàng trăm máy bay không người lái: Một cuộc tấn công diễn ra vào đêm bắt đầu từ ngày 31 tháng 5 dường như liên quan đến kỷ lục 472 máy bay không người lái, các nhà chức trách Ukraine cho biết. Kyiv đã tìm cách chứng minh với Tổng thống Nga Vladimir Putin, rằng Nga sẽ phải trả giá khi tiếp tục cuộc chiến.
 |
| Ảnh minh họa. Nguồn: Wion |
Nhưng câu hỏi đặt ra là, liệu chiến dịch này có làm thay đổi cục diện hay chỉ đơn giản là làm tăng mức độ nguy hiểm. Những lời bàn tán trên các mạng xã hội yêu nước của Nga đã kêu gọi một phản ứng nghiêm khắc, ví thời điểm này giống như Trân Châu Cảng - cuộc tấn công của Nhật Bản vào Hạm đội Thái Bình Dương của Mỹ năm 1941. Một quan chức cấp cao của Ukraine thừa nhận rằng chiến dịch này có nguy cơ khiến các đối tác phương Tây xa lánh Ukraine. "Điều đáng lo ngại ở đây là Sinop", ông nói, ám chỉ đến cuộc tấn công của Nga vào một cảng của Ottoman năm 1853 đã khiến Nga - kẻ tấn công - bị cô lập trên trường thế giới.
Các lực lượng vũ trang phương Tây đang theo dõi chặt chẽ việc này. Trong nhiều năm, họ đã tập trung máy bay của mình tại một số lượng nhỏ căn cứ không quân, để tiết kiệm tiền, và đã không đầu tư vào các nhà chứa máy bay hoặc hầm trú ẩn kiên cố có thể bảo vệ chống lại máy bay không người lái và tên lửa.
Máy bay ném bom chiến lược của riêng Hoa Kỳ có thể nhìn thấy trong hình ảnh vệ tinh công cộng, khi nó đậu ngoài trời.
Tom Shugart của CNAS, một nhóm nghiên cứu tại Washington, viết: "Hãy tưởng tượng, vào ngày diễn ra cuộc đối đầu giữa Mỹ và Trung Quốc, các container tại các bãi xe lửa, trên các tàu container do Trung Quốc sở hữu tại cảng hoặc ngoài khơi, trên các xe tải đỗ tại các khu đất ngẫu nhiên... sẽ bay ra hàng nghìn máy bay không người lái và ít nhất sẽ tiêu diệt các máy bay loại tốt nhất của [Không quân Mỹ]". Ông cảnh báo rằng, điều này sẽ "là hoàn toàn khả thi".
............/.
ÁP DỤNG ĐÚNG MÔ HÌNH ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP: THÀNH PHỐ LÀ CẤP CƠ SỞ
Gần đây, trong xã gội đã bắt đầu có nhiều tiếng nói hơn về giữ lại các thành phố trực thuộc tỉnh. Cách đây vài ngày, Mặt trận tổ quốc Việt Nam đã đề nghị giữ lại các thành phố, thị xã trực thuộc tỉnh [1,2].
Việc xoá bỏ thành phố trực thuộc tỉnh, chia nhỏ thành phố thành các phường trực thuộc tỉnh, ngang các xã - là cách áp dụng chưa đúng mô hình địa phương 2 cấp như ở các nước khác trên thế giới.
1. MÔ HÌNH QUẢN TRỊ ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP
Mô hình quản trị địa phương 2 cấp ở các nước được hiểu là từ cấp tỉnh trở xuống, chỉ có 2 cấp có chính quyền hành chính, cụ thể là cấp tỉnh (cấp 1) và cấp cơ sở (cấp 2). Vấn đề then chốt nằm ở cấp cơ sở. Cùng là cấp cơ sở, chỉ có 1 chính quyền hành chính, nhưng thể loại thì khác nhau.
Lấy thí dụ của Nhậ Bản. Nhật Bản có 47 đơn vị cấp tỉnh và 1741 đơn vị cấp cơ sở. Cấp cơ sở của Nhật Bản bao gồm 3 thể loại:
- Thành phố (Shi -市);
- Thị trấn (Chō / Machi (町);
- Làng xã (Son / Mura (村)).
Nghĩa là thành phố (Shi -市), thị trấn (Chō / Machi (町), làng xã (Son / Mura (村) đều là cấp cơ sở, đều chỉ có 1 chính quyền hành chính.
Thành phố, dù là 640 000 dân như Funabashi (tỉnh Chiba) hay 400 000 dân như Hirakata (tỉnh Osaka) cũng đều là cấp cơ sở, đều chỉ có 1 chính quyền hành chính, như thị trấn Kōnan-machi có 17 000 dân thuộc tỉnh Kochi, hay làng Aogashima-mura có 169 dân thuộc tỉnh Tokyo Metropolis.
Tương tự như vậy là cấp cơ sở ở Thuỵ Điển. Thuỵ Điển có 21 đơn vị cấp tỉnh (vùng) và 290 đơn vị cấp cơ sở (Kommun – Municipalities). Các thành phố lớn như phố Stockholm (1 triệu người), Göteborg (605 ngàn người), Malmö (362 ngàn người) đều là một đơn vị cơ sở chỉ có 1 chính quyền hành chính [3].
Ngay cả ở mô hình quẩn trị địa phương 3 cấp của Đức, thì cấp cơ sở (Gemeinde) cũng bao gồm nhiều thể loại là Stadt (thành phố), Markt (thị trấn) hay cộng đồng cấp cơ sở (Gemeinden ohne Stadtrecht). Đức có10.789 Gemeinde (thành phố và cộng đồng cấp cơ sở). Trong đó, có 2.057 thành phố (Städte) và 8.694 cộng đồng không phải thành phố (Gemeinden ohne Stadtrecht) [4].
Theo mô hình quản trị địa phương 2 cấp như Nhật Bản, Thuy Điển, thì thành phố
VINH, NHA TRANG, ĐÀ LẠT, QUY NHƠN, BAN MÊ THUỘT, HẠ LONG, HỘI AN VÀ THỦ PHỦ CÁC TỈNH LÀ CẤP CƠ SỞ, CHỈ CÓ 1 CHÍNH QUYỀN THÀNH PHỐ, KHÔNG CÓ CHÍNH QUYỀN PHƯỜNG CẤP DƯỚI.
Đó vẫn là CHÍNH QUYỀN ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP.
Cũng như vậy, các thị xã trong tỉnh là cấp cơ sở, ngang cấp xã, chỉ có 1 chính quyền hành chính.
Nếu áp dụng đúng mô hình quản trị địa phương 2 cấp như ở các nước, thì đã không có nỗi lo thành phố biến thành phường, làm hao tâm tổn lực như trong thời gian vừa qua.
2. KHÔNG CHỈ 2 CẤP MÀ QUAN TRỌNG NỮA LÀ NHÂN SỰ VÀ CƠ CHẾ
Việc chuyển từ mô hình quản trị địa phương 3 cấp sang mô hình quản trị địa phương 2 cấp, sẽ bỏ được một cấp chính quyền hành chính. Điều này, một mặt làm đơn gian hoá quá trình quản trị, ở mặt khác là giảm biên chế bộ máy.
Nhưng thực tế hiện nay, thì chúng ta đang nhập cơ học. Bộ máy đang trong quá trình sắp xếp chưa giảm được biên chế. Còn cơ chế làm việc thì vẫn chưa thay đổi, nên chưa chứng tỏ được lợi thế.
Hiệu quả quản trị quốc gia không chỉ trông chờ vào việc giảm bộ máy quản trị địa phương từ 3 cấp xuống 2 cấp. Vì hiệu quả của bộ máy quản trị quốc gia phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó rất quan trọng là NHÂN SỰ và CƠ CHẾ. Cả 2 nhân tố NHÂN SỰ và CƠ CHẾ phải được thay đổi thích đáng thì cuộc tinh giản cấp quản trị mới có cơ mang lại sự hiệu quả đích thực.
Trên thế giới, mô hình quản trị địa phương có nhiều cấp. Như đã viện dẫn, Nhật Bản và Thuỵ Điển có mô hình quản trị địa phương 2 cấp. Đức có mô hình quản trị địa phương 3 cấp. Trung Quốc có mô hình quản trị địa phương 4 cấp.
Xin tóm tắt mô hình quản trị địa phương 3 cấp của Đức và 4 cấp của Trung Quốc để có thông tin tham khảo.
...........
MÔ HÌNH QUẢN TRỊ ĐỊA PHƯƠNG 3 CẤP CỦA ĐỨC
CẤP 1 – Bang (Bundesland). Có 16 bang. Bao gồm:
- 13 bang có lãnh thổ rộng (Flächenländer)
- 3 thành phố-bang (Stadtstaaten): Berlin, Hamburg, Bremen
CẤP 2 – Quận/Huyện (Kreise và kreisfreie Städte). Có 401 đơn vị. Bao gồm
- 294 Landkreis (huyện nông thôn)
- 107 Kreisfreie Städte / Stadtkreise (thành phố độc lập, không thuộc huyện)
CẤP 3 – Xã/Thị trấn (Gemeinden). Có 10.789 xã/thị trấn (Gemeinden)
- Bao gồm các Gemeinde (xã), Stadt (thành phố), và Verbandsgemeinde (liên xã – chỉ tồn tại ở một số bang như Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt...).
MÔ HÌNH QUẢN TRỊ ĐỊA PHƯƠNG 4 CẤP CỦA TRUNG QUỐC
Trung Quốc hiện thực hóa quản lý địa phương theo 4 cấp rõ ràng:
Tỉnh → Địa cấp thị → Huyện → Xã (trấn/hương/nhai đạo/ hương dân tộc).�
CẤP 1- Tỉnh: 34 đơn vị, bao gồm 23 tỉnh (省), 5 khu tự trị (自治区), 4 thành phố trực thuộc trung ương (直辖市), 2 đặc khu hành chính (特别行政区).
CẤP 2 - Địa cấp thị (地级行政区), khoảng 330. Trong đó gồm:�- 293 Địa cấp thị (地级市).�- 30 châu tự trị (自治州).�- một số địa khu (地区) hoặc minh (盟 - ở Nội Mông).
CẤP 3 - Huyện |(县级行政区), khoảng 2.820. Trong đó gồm:�- Huyện (县), khoảng 1.300.�- Thành phố cấp huyện (县级市), khoảng 400.�- Quận (区), khoảng 1.000.�- Huyện tự trị (自治县), khoảng 120.
CẤP 4- Xã (乡级行政区), khoảng 41.000. Trong đó gồm: �- Trấn (镇), khoảng 20.000�- Hương (乡), khoảng 15.000.�- Nhai đạo (街道) – trong đô thị, khoảng 6.000.�- Hương dân tộc (民族乡), khoảng vài trăm.
Viện dẫn ra mô hình 2 cấp của Nhật Bản và Thuỵ Điển, cùng mô hình 3 cấp của Đức và 4 cấp của Trung Quốc để thấy được sự đa dạng của thực tiễn.
Các mô hình khác biệt nhau không chỉ về số lượng cấp quản lý, mà quan trọng là bản chất của mô hình, tính độc lập của các cấp quản lý. Trong đó có vai trò động lực của cơ chế vận hành, với đầu kéo là người đứng đầu và hội đồng quản trị, phụ thuộc vào cách thức họ được lựa chọn như thế nào.
3. NGHE LÀ CHỊU ĐỰNG
Cũng là chính quyền địa phương 2 cấp, nhưng có một phương án giản đơn hơn. Bỏ huyện. Biến 713 đơn vị hành chính cấp huyện thành cấp cơ sở. Cải tổ lại chức năng. Bỏ hết chính quyền các xã. Giữ nguyên các tên gọi địa phương.
Vừa chạy vừa xếp hàng nên không kịp thảo luận so sánh.
Xưa, các vị vua sáng, chịu nghe, thường đặt ra chức gián quan để được can ngăn. Nên đời sau mới biết đến “Sớ thất trảm” của Chu Văn An dâng vua Trần Nhân Tông. Hậu thế cũng không quên quan Ngự sử Phan Đình Phùng bị đuổi về quê vì dâng sớ can vua Tự Đức. Sử sách còn lưu lại nhiều số phận bi thương của gián quan phải trả giá bằng lao tù và tính mạng.
Nghe can gián, cần trí sáng, lòng trong. Ngoài trí sáng lòng trong còn là chịu đựng.
Mô hình quản trị địa phương 2 cấp đã có thực tiễn ở một số nước trên thế giới. Chúng ta chuyển sang mô hình quản trị địa phương 2 cấp thì cần áp dụng cho đúng, đừng sáng tạo điều mới mà chưa được kiểm nghiệm trong thực tiễn.
THÀNH PHỐ trực thuộc tỉnh phải được giữ nguyên là CẤP CƠ SỞ với 1 chính quyền thành phố duy nhất, không có các chính quyền phường cấp dưới.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)