Một cuộc đột kích kinh hoàng sâu bên trong nước Nga đã viết lại các quy tắc của chiến tranh


Economist: Một cuộc đột kích kinh hoàng sâu bên trong nước Nga đã viết lại các quy tắc của chiến tranh

Cù Tuấn, biên dịch



Tóm tắt: Các cuộc tấn công liều lĩnh của Ukraine đã gây thiệt hại cho hơn 40 máy bay ném bom chiến lược của Nga.
Ngay sau buổi trưa ngày 1 tháng 6, mạng xã hội Nga bắt đầu nhấp nháy, cảnh báo thế giới về một hoạt động quân sự táo bạo nhất của Ukraine trên lãnh thổ Nga cho đến nay. Tại tỉnh Irkutsk ở miền đông Siberia, cách Ukraine khoảng 4.000 km, người dân địa phương đã đăng tải cảnh quay về những chiếc máy bay không người lái, với bốn cánh quạt nhỏ, bay ra khỏi một chiếc xe tải và bay về phía một sân bay gần đó, nơi để một số máy bay ném bom chiến lược quan trọng nhất của Nga.

Một người viết: "Tôi làm việc tại một cửa hàng lốp xe. Một chiếc xe tải đã dừng lại và những chiếc máy bay không người lái đã bay ra khỏi xe". Từ một căn cứ không quân gần Murmansk, ở cực bắc của Nga, những câu chuyện tương tự đã xuất hiện: "Người lái xe đang chạy đi đâu đó... còn những chiếc máy bay không người lái thì đang bay từ xe tải của anh ta, lao về phía căn cứ". Các bài đăng báo động khác ngay sau đó cũng xuất hiện từ các căn cứ không quân ở các tỉnh Ryazan và Ivanovo, sâu trong miền trung nước Nga.




SBU, cơ quan an ninh chính của Ukraine, đã nhận trách nhiệm về hoạt động này, với tên mã là "Mạng nhện". Cơ quan này cho biết, ít nhất 41 máy bay của Nga đã bị phá hủy hoặc hư hại trên bốn sân bay, bao gồm cả máy bay cảnh báo sớm A-50 cực kỳ hiếm và đắt tiền (tương đương với AWACS) và máy bay ném bom chiến lược Tu-22M3 và Tu-95. Cơ quan này cũng công bố đoạn phim, trong đó Vasily Maliuk, người đứng đầu hiếu chiến của cơ quan này, được nghe bình luận về hoạt động này. "Máy bay ném bom chiến lược của Nga. Tất cả đều bốc cháy một cách đầy hào hứng", ông ta nói bằng một giọng gầm gừ dễ nhận biết.

Cuộc tấn công này là một trong những đòn tấn công nặng nề nhất mà Ukraine giáng xuống nước Nga trong một cuộc chiến đã bước sang năm thứ tư.

Nga có số lượng máy bay ném bom chiến lược tương đối ít - có lẽ tổng cộng ít hơn 90 chiếc Tu-22, Tu-95 và Tu-160 còn đang hoạt động. Các máy bay này có thể mang vũ khí hạt nhân, nhưng đã được sử dụng để bắn tên lửa hành trình thông thường vào các mục tiêu của Ukraine, mới nhất là vào tuần trước. Điều đó đã khiến chúng trở thành mục tiêu ưu tiên hàng đầu của các nhà hoạch định quân sự Ukraine. Nhiều máy bay trong số này đã cũ và không còn được sản xuất nữa — những chiếc Tu-22M3 và Tu-95 cuối cùng đã được sản xuất cách đây hơn 30 năm — và Tu-160, những chiếc thay thế chúng đang được sản xuất với tốc độ chậm chạp.

Việc Ukraine có thể gây hư hại hoặc phá hủy một số lượng lớn máy bay tiên tiến nhất của Nga sâu bên trong đất nước này, phản ánh sự phát triển của chương trình tấn công sâu của Ukraine, cũng như mức độ chui sâu đáng kể mà các điệp viên bí mật của Ukraine hiện có thể hoạt động bên trong nước Nga.

Kể từ khi Điện Kremlin bắt đầu cuộc xâm lược toàn diện, các hoạt động của Ukraine đã mở rộng về phạm vi, tham vọng và chiều sâu. Các nước phương Tây đã cung cấp một số hỗ trợ cho chương trình tấn công sâu của Ukraine — vào ngày 28 tháng 5, Đức đã hứa sẽ tài trợ cho máy bay không người lái tầm xa của Ukraine — nhưng phần lớn công nghệ và kế hoạch nhiệm vụ là của riêng nước này.

Hoạt động ngày hôm nay có khả năng được xếp hạng là một trong những hoạt động đột kích quan trọng nhất trong chiến tranh hiện đại.

Theo các nguồn tin, nhiệm vụ này đã được lên kế hoạch thực hiện trong 18 tháng. Nga đã dự đoán rằng các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine sẽ xuất hiện với cánh cố định lớn hơn vào ban đêm và gần biên giới với Ukraine hơn.

Người Ukraine đã đảo ngược cả ba biến số này, với việc phóng máy bay không người lái nhỏ vào ban ngày và thực hiện điều đó ở xa tiền tuyến.

Trước đây, Ukraine đã phóng máy bay không người lái từ bên trong nước Nga; sự khác biệt là quy mô và bản chất kết hợp của các hoạt động trên.
Các nhà bình luận gần gũi với các cơ quan an ninh Ukraine cho rằng, có tới 150 máy bay không người lái và 300 quả bom đã được tuồn lậu vào Nga để thực hiện các hoạt động này. Các máy bay bốn cánh quạt dường như được chế tạo thành các cabin gỗ, chất lên xe tải và sau đó được thả ra sau khi mái cabin được mở ra từ xa.

Các máy bay không người lái đã sử dụng mạng điện thoại di động của Nga để truyền cảnh quay của chúng trở lại Ukraine, phần lớn trong số đó đã được quân đội Ukraine vui mừng công bố. Các tài khoản này khẳng định rằng, các máy bay không người lái trên cũng sử dụng các yếu tố nhắm mục tiêu tự động.
Một nguồn tin tình báo Ukraine cho biết, không có khả năng những người lái xe tải biết họ đang chở cái gì. Ông so sánh khía cạnh đó của hoạt động này với vụ tấn công năm 2022 vào cầu Kerch, nơi một quả bom giấu trong một chiếc xe tải đã phá hủy một phần cây cầu nối Crimea với đất liền. Ông cho biết: "Những hoạt động kiểu này vốn rất phức tạp, với những người đi các nước đi quan trọng nhất cần phải được được giữ bí mật".

Nguồn tin mô tả hoạt động này là một nước cờ gồm nhiều giai đoạn, với việc người Nga đầu tiên được khuyến khích di chuyển nhiều máy bay hơn đến các căn cứ cụ thể bằng các cuộc không kích của Ukraine vào các căn cứ khác. Ba ngày trước vụ tấn công, hàng chục máy bay đã di chuyển đến sân bay Olenya ở tỉnh Murmansk, theo các báo cáo được công bố vào thời điểm đó. Chính xác là ở sân bay này đã xảy ra nhiều thiệt hại nhất.

Chiến dịch này đã phủ bóng đen lên vòng đàm phán hòa bình mới, dự kiến ​​bắt đầu tại Istanbul vào ngày 2 tháng 6.

Ukraine đã bị khủng bố trong những tháng gần đây do các cuộc tấn công lớn của Nga, đôi khi có đến hàng trăm máy bay không người lái: Một cuộc tấn công diễn ra vào đêm bắt đầu từ ngày 31 tháng 5 dường như liên quan đến kỷ lục 472 máy bay không người lái, các nhà chức trách Ukraine cho biết. Kyiv đã tìm cách chứng minh với Tổng thống Nga Vladimir Putin, rằng Nga sẽ phải trả giá khi tiếp tục cuộc chiến.

Ảnh minh họa. Nguồn: Wion


Nhưng câu hỏi đặt ra là, liệu chiến dịch này có làm thay đổi cục diện hay chỉ đơn giản là làm tăng mức độ nguy hiểm. Những lời bàn tán trên các mạng xã hội yêu nước của Nga đã kêu gọi một phản ứng nghiêm khắc, ví thời điểm này giống như Trân Châu Cảng - cuộc tấn công của Nhật Bản vào Hạm đội Thái Bình Dương của Mỹ năm 1941. Một quan chức cấp cao của Ukraine thừa nhận rằng chiến dịch này có nguy cơ khiến các đối tác phương Tây xa lánh Ukraine. "Điều đáng lo ngại ở đây là Sinop", ông nói, ám chỉ đến cuộc tấn công của Nga vào một cảng của Ottoman năm 1853 đã khiến Nga - kẻ tấn công - bị cô lập trên trường thế giới.

Các lực lượng vũ trang phương Tây đang theo dõi chặt chẽ việc này. Trong nhiều năm, họ đã tập trung máy bay của mình tại một số lượng nhỏ căn cứ không quân, để tiết kiệm tiền, và đã không đầu tư vào các nhà chứa máy bay hoặc hầm trú ẩn kiên cố có thể bảo vệ chống lại máy bay không người lái và tên lửa.
Máy bay ném bom chiến lược của riêng Hoa Kỳ có thể nhìn thấy trong hình ảnh vệ tinh công cộng, khi nó đậu ngoài trời.

Tom Shugart của CNAS, một nhóm nghiên cứu tại Washington, viết: "Hãy tưởng tượng, vào ngày diễn ra cuộc đối đầu giữa Mỹ và Trung Quốc, các container tại các bãi xe lửa, trên các tàu container do Trung Quốc sở hữu tại cảng hoặc ngoài khơi, trên các xe tải đỗ tại các khu đất ngẫu nhiên... sẽ bay ra hàng nghìn máy bay không người lái và ít nhất sẽ tiêu diệt các máy bay loại tốt nhất của [Không quân Mỹ]". Ông cảnh báo rằng, điều này sẽ "là hoàn toàn khả thi".

............/.

Nhãn: , ,

ÁP DỤNG ĐÚNG MÔ HÌNH ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP: THÀNH PHỐ LÀ CẤP CƠ SỞ


ÁP DỤNG ĐÚNG MÔ HÌNH ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP: THÀNH PHỐ LÀ CẤP CƠ SỞ




Gần đây, trong xã gội đã bắt đầu có nhiều tiếng nói hơn về giữ lại các thành phố trực thuộc tỉnh. Cách đây vài ngày, Mặt trận tổ quốc Việt Nam đã đề nghị giữ lại các thành phố, thị xã trực thuộc tỉnh [1,2].

Việc xoá bỏ thành phố trực thuộc tỉnh, chia nhỏ thành phố thành các phường trực thuộc tỉnh, ngang các xã - là cách áp dụng chưa đúng mô hình địa phương 2 cấp như ở các nước khác trên thế giới.


1. MÔ HÌNH QUẢN TRỊ ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP
Mô hình quản trị địa phương 2 cấp ở các nước được hiểu là từ cấp tỉnh trở xuống, chỉ có 2 cấp có chính quyền hành chính, cụ thể là cấp tỉnh (cấp 1) và cấp cơ sở (cấp 2). Vấn đề then chốt nằm ở cấp cơ sở. Cùng là cấp cơ sở, chỉ có 1 chính quyền hành chính, nhưng thể loại thì khác nhau.
Lấy thí dụ của Nhậ Bản. Nhật Bản có 47 đơn vị cấp tỉnh và 1741 đơn vị cấp cơ sở. Cấp cơ sở của Nhật Bản bao gồm 3 thể loại:
- Thành phố (Shi -市);
- Thị trấn (Chō / Machi (町);
- Làng xã (Son / Mura (村)).
Nghĩa là thành phố (Shi -市), thị trấn (Chō / Machi (町), làng xã (Son / Mura (村) đều là cấp cơ sở, đều chỉ có 1 chính quyền hành chính.

Thành phố, dù là 640 000 dân như Funabashi (tỉnh Chiba) hay 400 000 dân như Hirakata (tỉnh Osaka) cũng đều là cấp cơ sở, đều chỉ có 1 chính quyền hành chính, như thị trấn Kōnan-machi có 17 000 dân thuộc tỉnh Kochi, hay làng Aogashima-mura có 169 dân thuộc tỉnh Tokyo Metropolis.

Tương tự như vậy là cấp cơ sở ở Thuỵ Điển. Thuỵ Điển có 21 đơn vị cấp tỉnh (vùng) và 290 đơn vị cấp cơ sở (Kommun – Municipalities). Các thành phố lớn như phố Stockholm (1 triệu người), Göteborg (605 ngàn người), Malmö (362 ngàn người) đều là một đơn vị cơ sở chỉ có 1 chính quyền hành chính [3].

Ngay cả ở mô hình quẩn trị địa phương 3 cấp của Đức, thì cấp cơ sở (Gemeinde) cũng bao gồm nhiều thể loại là Stadt (thành phố), Markt (thị trấn) hay cộng đồng cấp cơ sở (Gemeinden ohne Stadtrecht). Đức có10.789 Gemeinde (thành phố và cộng đồng cấp cơ sở). Trong đó, có 2.057 thành phố (Städte) và 8.694 cộng đồng không phải thành phố (Gemeinden ohne Stadtrecht) [4].

Theo mô hình quản trị địa phương 2 cấp như Nhật Bản, Thuy Điển, thì thành phố

VINH, NHA TRANG, ĐÀ LẠT, QUY NHƠN, BAN MÊ THUỘT, HẠ LONG, HỘI AN VÀ THỦ PHỦ CÁC TỈNH LÀ CẤP CƠ SỞ, CHỈ CÓ 1 CHÍNH QUYỀN THÀNH PHỐ, KHÔNG CÓ CHÍNH QUYỀN PHƯỜNG CẤP DƯỚI.
Đó vẫn là CHÍNH QUYỀN ĐỊA PHƯƠNG 2 CẤP.

Cũng như vậy, các thị xã trong tỉnh là cấp cơ sở, ngang cấp xã, chỉ có 1 chính quyền hành chính.
Nếu áp dụng đúng mô hình quản trị địa phương 2 cấp như ở các nước, thì đã không có nỗi lo thành phố biến thành phường, làm hao tâm tổn lực như trong thời gian vừa qua.


2. KHÔNG CHỈ 2 CẤP MÀ QUAN TRỌNG NỮA LÀ NHÂN SỰ VÀ CƠ CHẾ
Việc chuyển từ mô hình quản trị địa phương 3 cấp sang mô hình quản trị địa phương 2 cấp, sẽ bỏ được một cấp chính quyền hành chính. Điều này, một mặt làm đơn gian hoá quá trình quản trị, ở mặt khác là giảm biên chế bộ máy.
Nhưng thực tế hiện nay, thì chúng ta đang nhập cơ học. Bộ máy đang trong quá trình sắp xếp chưa giảm được biên chế. Còn cơ chế làm việc thì vẫn chưa thay đổi, nên chưa chứng tỏ được lợi thế.

Hiệu quả quản trị quốc gia không chỉ trông chờ vào việc giảm bộ máy quản trị địa phương từ 3 cấp xuống 2 cấp. Vì hiệu quả của bộ máy quản trị quốc gia phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó rất quan trọng là NHÂN SỰ và CƠ CHẾ. Cả 2 nhân tố NHÂN SỰ và CƠ CHẾ phải được thay đổi thích đáng thì cuộc tinh giản cấp quản trị mới có cơ mang lại sự hiệu quả đích thực.

Trên thế giới, mô hình quản trị địa phương có nhiều cấp. Như đã viện dẫn, Nhật Bản và Thuỵ Điển có mô hình quản trị địa phương 2 cấp. Đức có mô hình quản trị địa phương 3 cấp. Trung Quốc có mô hình quản trị địa phương 4 cấp.

Xin tóm tắt mô hình quản trị địa phương 3 cấp của Đức và 4 cấp của Trung Quốc để có thông tin tham khảo.
...........

MÔ HÌNH QUẢN TRỊ ĐỊA PHƯƠNG 3 CẤP CỦA ĐỨC
CẤP 1 – Bang (Bundesland). Có 16 bang. Bao gồm:
- 13 bang có lãnh thổ rộng (Flächenländer)
- 3 thành phố-bang (Stadtstaaten): Berlin, Hamburg, Bremen
CẤP 2 – Quận/Huyện (Kreise và kreisfreie Städte). Có 401 đơn vị. Bao gồm
- 294 Landkreis (huyện nông thôn)
- 107 Kreisfreie Städte / Stadtkreise (thành phố độc lập, không thuộc huyện)
CẤP 3 – Xã/Thị trấn (Gemeinden). Có 10.789 xã/thị trấn (Gemeinden)
- Bao gồm các Gemeinde (xã), Stadt (thành phố), và Verbandsgemeinde (liên xã – chỉ tồn tại ở một số bang như Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt...).


MÔ HÌNH QUẢN TRỊ ĐỊA PHƯƠNG 4 CẤP CỦA TRUNG QUỐC
Trung Quốc hiện thực hóa quản lý địa phương theo 4 cấp rõ ràng:
Tỉnh → Địa cấp thị → Huyện → Xã (trấn/hương/nhai đạo/ hương dân tộc).�
CẤP 1- Tỉnh: 34 đơn vị, bao gồm 23 tỉnh (省), 5 khu tự trị (自治区), 4 thành phố trực thuộc trung ương (直辖市), 2 đặc khu hành chính (特别行政区).
CẤP 2 - Địa cấp thị (地级行政区), khoảng 330. Trong đó gồm:�- 293 Địa cấp thị (地级市).�- 30 châu tự trị (自治州).�- một số địa khu (地区) hoặc minh (盟 - ở Nội Mông).
CẤP 3 - Huyện |(县级行政区), khoảng 2.820. Trong đó gồm:�- Huyện (县), khoảng 1.300.�- Thành phố cấp huyện (县级市), khoảng 400.�- Quận (区), khoảng 1.000.�- Huyện tự trị (自治县), khoảng 120.
CẤP 4- Xã (乡级行政区), khoảng 41.000. Trong đó gồm: �- Trấn (镇), khoảng 20.000�- Hương (乡), khoảng 15.000.�- Nhai đạo (街道) – trong đô thị, khoảng 6.000.�- Hương dân tộc (民族乡), khoảng vài trăm.

Viện dẫn ra mô hình 2 cấp của Nhật Bản và Thuỵ Điển, cùng mô hình 3 cấp của Đức và 4 cấp của Trung Quốc để thấy được sự đa dạng của thực tiễn.

Các mô hình khác biệt nhau không chỉ về số lượng cấp quản lý, mà quan trọng là bản chất của mô hình, tính độc lập của các cấp quản lý. Trong đó có vai trò động lực của cơ chế vận hành, với đầu kéo là người đứng đầu và hội đồng quản trị, phụ thuộc vào cách thức họ được lựa chọn như thế nào.




3. NGHE LÀ CHỊU ĐỰNG
Cũng là chính quyền địa phương 2 cấp, nhưng có một phương án giản đơn hơn. Bỏ huyện. Biến 713 đơn vị hành chính cấp huyện thành cấp cơ sở. Cải tổ lại chức năng. Bỏ hết chính quyền các xã. Giữ nguyên các tên gọi địa phương.
Vừa chạy vừa xếp hàng nên không kịp thảo luận so sánh.
Xưa, các vị vua sáng, chịu nghe, thường đặt ra chức gián quan để được can ngăn. Nên đời sau mới biết đến “Sớ thất trảm” của Chu Văn An dâng vua Trần Nhân Tông. Hậu thế cũng không quên quan Ngự sử Phan Đình Phùng bị đuổi về quê vì dâng sớ can vua Tự Đức. Sử sách còn lưu lại nhiều số phận bi thương của gián quan phải trả giá bằng lao tù và tính mạng.
Nghe can gián, cần trí sáng, lòng trong. Ngoài trí sáng lòng trong còn là chịu đựng.

Mô hình quản trị địa phương 2 cấp đã có thực tiễn ở một số nước trên thế giới. Chúng ta chuyển sang mô hình quản trị địa phương 2 cấp thì cần áp dụng cho đúng, đừng sáng tạo điều mới mà chưa được kiểm nghiệm trong thực tiễn.

THÀNH PHỐ trực thuộc tỉnh phải được giữ nguyên là CẤP CƠ SỞ với 1 chính quyền thành phố duy nhất, không có các chính quyền phường cấp dưới.

Nhãn: , ,

ĐSCT BẮC – NAM QUA CÁC CÂU HỎI TỰ TRẢ LỜI


ĐSCT BẮC – NAM QUA CÁC CÂU HỎI TỰ TRẢ LỜI


Nguyen Ngoc Chu

***


(trích)
1. GÍA THÀNH ĐSCT HÀ NỘI - TPHCM
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới có tiêu đề “High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs”, được công bố vào ngày 10 tháng 7 năm 2014, chi phí xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) tại Trung Quốc (TQ) thấp hơn khoảng một phần ba so với các quốc gia khác [30].
Báo cáo chỉ ra rằng chi phí xây dựng trung bình của đường sắt cao tốc tại Trung Quốc dao động từ 17 đến 21 triệu USD/km, trong khi chi phí tại châu Âu thường từ 25 đến 39 triệu USD/km, và tại California (Mỹ) có thể lên đến 56 triệu USD/km [1,2].
[.....]
1.7. Dự toán Tuyến HÀ NỘI - TP HCM
Theo như VinSpeed đã đề xuất [10,11]:
• Tổng mức đầu tư: 63,85 tỷ USD,
• Tổng chiều dài của tuyến: 1541 km
• Chi phí mỗi km: 41,43 triệu USD/km.
• Kết cấu tuyến: 60% cầu, 10% hầm, 30% nền đất.
Tổng hợp lại CHI PHÍ TRUNG BÌNH 1 KM:
• Tuyến Lan Châu – Tân Cương: ~11,6 triệu USD
• Tuyến Quý Dương – Quảng Châu: (~14,6 triệu USD
• Tuyến Cáp Nhĩ Tân – Đại Liên: ~15 triệu USD
• Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải: ~23,4 triệu USD
• Tuyến Berlin – Munich: ~19 triệu USD
• Tuyến Honshu – Hokkaidō: ~ 31 triệu USD
• Tuyến Hà Nội – TPHCM: dự toán 41.43 triệu USD
So sánh với các tuyến ĐSCT đã xây dựng của Trung Quốc, Đức và Nhật Bản thì giá thành ĐSCT Hà Nội – TP HCM rất đắt.
[....]
Cuối cùng, là công dân Việt Nam, tiền Nhà nước Việt Nam bỏ ra để xây dựng ĐSCT cũng chính là tiền của bạn. Nếu bạn là chủ của dự án ĐSCT HN-TPHCM, hãy tự trả lời:
- Bạn có chấp nhận con số khái toán trong nghiên cứu tiền khả thi là 61,35 tỷ USD và suất đầu tư 41.43 triệu USD/km không?
- Bạn có đồng ý đưa số tiền 61,35 tỷ USD cho một đối tác cam kết làm cho bạn, dù đối tác đó chưa làm ĐSCT bao giờ?
- Bạn có đồng ý đưa số tiền 61,35 tỷ USD mà không cần biết mình sẽ có tuyến ĐSCT với công nghệ của nước nào?
Do ai xây dựng?
An toàn như thế nào?
Chất lượng ra sao?
Là của Đức, Nhật, Pháp, Trung Quốc hay là tổng hợp chắp vá của nhiều xuất xứ?
2. BÀI TOÁN VỀ GÓP VỐN VÀ CỔ PHẦN
Theo đề xuất của VinSpeed thì tổng giá trị đầu tư của dự án là 63,95 tỷ USD [11] (chưa tính giá trị đất, giá trị dịch vụ thương mại).
VinSpeed tự thu xếp góp vốn 12,27 tỷ USD.
Nhà nước góp vốn bằng 49 tỷ USD tiền mặt, 17 tỷ USD tiền giá trị đất (TOD) và 2,68 tỷ USD tiền giải phóng mặt bằng (63,95 tỷ USD – (12,27 tỷ USD + 49 tỷ USD)).
Vậy đóng góp của Nhà nước là bao nhiêu? Đóng góp của VinSpeed là bao nhiêu?
Làm tròn, Nhà nước đóng góp 84,84% và VinSpeed 15,16%.
Còn nếu tính thêm 5 tỷ USD giá trị thương mại từ quảng cáo và dịch vụ như trong tính toán của Bộ GTVT [12] thì cổ phần của Nhà nước sẽ còn lớn hơn và cổ phần của VinSpeed sẽ giảm đi.
3. THỜI GIAN HOÀN VỐN VÀ THỜI GIAN KHAI THÁC
VinSpeed đề xuất thời gian khai thác 99 năm.
Theo tính toán của Bộ GTVT, thời gian hoàn vốn là 33,61 năm [13].
VinSpeed đề xuất hoàn trả tiền vay sau 35 năm.
Vậy từ năm thứ 36 đến năm thứ 99 Nhà nước có được hưởng gì không?
Đã có đề xuất cho thuê đất 99 năm.
Con số 99 năm một cách ngẫu nhiên nhắc đến sự kiện nhà Thanh buộc phải nhượng Hong Kong cho Anh quốc 99 năm.
Thời hạn khai thác các dự án BOT tối đa là 30 năm. Nghiên cứu tiền khả thi ước lượng thời gian hoàn vốn là 17 năm và 33,61 năm [12]. VinSpeed dự tính trả hết nợ cho Nhà nước sau 35 năm.
Giá thành ĐSCT của Trung Quốc là rẻ nhất, và thi công cũng nhanh nhất. So với giá thành dự toán ĐSCT Hà Nội – TPHCM, giá của Trung Quốc chỉ ở khoảng 30% - 50%.
Giá thành ĐSCT của châu Âu và Nhật cũng chỉ dao động trong khoảng 20 - 30 triệu USD/km, chiếm 45%- 70% giá dự toán ĐSCT Hà Nội – TPHCM.
Dù công nghệ Trung Quốc hay Nhật Bản hoặc châu Âu, thì thời gian hoàn vốn của tuyến ĐSCT Hà Nội – TPHCM sẽ được rút ngắn trông thấy, tương ứng với chi phí xây dựng.
Không thể nghĩ đến thời hạn 50 năm.


4. MỨC ĐỘ MẠO HIỂM
Trên thế giới đã có mô hình nào như thế này chưa?
Có Nhà nước nào chịu đứng vào vai trò như thế này không?
Dự án không thành công, ai sẽ trả tiền lại cho Nhà nước?
Có ngân hàng hay tổ chức nào có thể cho vay khối lượng tiền 49 tỷ USD với lãi suất 0% trong 35 năm mà không có thế chấp không?
Tiền của cá nhân bạn, bạn có cho vay như vậy không?
Nếu cá nhân không cho vay, bạn có khuyến khích người khác cho vay không?
5. VAI TRÒ KINH TẾ NHÀ NƯỚC NHƯ THẾ NÀO?
Tại sao Nhà nước đóng góp 84,84% vốn đầu tư mà phải giao cho đối tác làm chủ?
Là người đề xuất xây dựng ĐSCT HN-TPHCM, khẳng định hoà vốn sau 33,61 năm, và sau đó có lời, tại sao Bộ GTVT (nay là Bộ Xây Dựng) không đứng ra để kinh doanh lấy lời?
Tại sao các tập đoàn Nhà nước không tự nhận làm ĐSCT?
Quốc Hội phê duyệt dự án theo đề xuất của Bộ GTVT, các ĐBQH nghĩ gì về tình thế này?
VinSpeed mới thành lập, hoàn toàn không có kinh nghiệm về đường sắt như Bộ GTVT, nhưng đề xuất làm ĐSCT với các yêu cầu vô tiền khoáng hậu. Nó phản ánh tình thế của dự án ĐSCT HN-TPHCM.
Kinh tế tư nhân có những ưu thế vượt trội mà kinh tế tập thể không thể có. Phải mở rộng vai trò kinh tế tư nhân. Đó là điều không bàn cãi.
[........]
6. THỜI GIAN THI CÔNG
Lấy thí dụ về thời gian thi công của 2 tuyến ĐSCT Trung Quốc. Sau đây là 3 tuyến ĐSCT của
- Tuyến Lan Châu – Tân Cương, Tổng chiều dài: 1.776 km, Thời gian thi công: 4 năm (2009–2013).
- Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, Tổng chiều dài: 1.318 km, Tổng thời gian thi công: 4 năm (2008–2012).
Tuyến Tuyến Lan Châu – Tân Cương dài hơn tuyến Hà Nội – TP HCM 235 km. Tuy tỷ lệ nền đất 63,65% cao hơn 30% của tuyến Hà Nội – TPHCM phải xây tường chắn cát sa mạc và đường tunen rất dài chiếm 10%. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải ngắn hơn tuyến Hà Nội – TP HCM 223 km nhưng có chiều dài cầu hầm chiếm 81,7% so với 70% của tuyến Hà Nội – TP HCM. Chiều dài của đường hầm cầu (bao gồm cả cầu sông và cầu cạn) đẩy giá thành lên rất cao.
Từ thực tế thời gian thi công 4 năm của 2 tuyến nêu trên, thì thời gian thi công 5 năm của tuyến Hà Nội – TPHCM không phải là vấn đề lo ngại.
7. AI THỰC SỰ SẼ LÀM ĐSCT HÀ NỘI – TP HCM?
- Xét về giá thành và thời gian xây dựng, khó mà thoát khỏi Trung Quốc.
- Các đối tác Nhật và châu Âu chỉ có chỗ đứng với xác suất không lớn.
Chúng ta bỏ tiền ra để thuê các hãng nước ngoài xây dựng ĐSCT. Đoàn tàu cao tốc có dán mác của ta thì thực chất cũng do nước ngoài sản xuất. Điều này không có gì phải che dấu, cũng không có gì để phô trương.
8. LÀM CHỦ CÔNG NGHỆ GÌ?
ĐSCT Tōkaidō Shinkansen thay đổi tốc độ theo thời gian như sau:
- 1964, 210km/h;
- 1985, 220 km/h, tàu Series 100;
- 1992, 270 km/h, tàu Series 300;
- 1999, 285 km/h, tàu Series 700;
- 2020 km/h, tàu N700A / N700S.
Tốc độ tăng lên là do:
- Cải tiến về hạ tầng đường ray;
- Cải tiến về toa tàu;
- Cải tiến về đầu máy;
- Cải tiến về điều khiển và an toàn.
Chúng ta chỉ có thể sử dụng công nghệ cũ đã chuyển giao phục vụ cho tuyến đường đã xây dựng. Mà cũng chỉ một phần.
Nếu phải làm thêm một tuyến ĐSCT mới nữa, thì công nghệ cũng sẽ thay đổi.
Chúng ta không thể làm chủ được công nghệ mới. Mọi thay đổi công nghệ mới đều phụ thuộc vào nước ngoài.
Muốn nâng tốc độ tuyến đường đã xây dựng, muốn có toa tàu, đầu máy, hệ thống điều khiển mới, chúng ta phụ thuộc vào nước ngoài.
9. CÓ NÊN BỎ TẤT CẢ TRỨNG VÀO MỘT GIỎ?
Phương Tây có câu ngạn ngữ “Đừng bỏ tất cả trứng vào một giỏ”. Một câu ngạn ngữ khác là “Đừng cá cược nông trại”. Người phương Đông nói “Đừng cá cược cả gia tài”. Dự án ĐSCT HN-TP HCM cần được chia thành 3- 5 đoạn.
10. ỦNG HỘ CÁC DOANH NGHIỆP TƯ NHÂN NHƯ THẾ NÀO?
VinSpeed vừa thành lập được mấy tuần. Nhưng VinSpeed xin đảm nhận dự án thế kỷ, thuộc hàng lớn nhất trong lịch sử các dự án kinh tế của Nhà nước CHXHCNVN cho đến thời điểm hiện tại.
VỀ TINH THẦN VÀ CHỦ TRƯƠNG:
Việc VinSpeed xin làm ĐSCT là rất đáng hoan nghênh, là đáng khuyến khích. Là tự nguyện tham gia đóng góp vào sự phát triển kinh tế quốc gia, thể hiện vai trò của các doanh nghiệp tư nhân. Là thực hiện chủ trương huy động mọi nguồn lực trong xã hội để phát triển đất nước.
VinSpeed tự tin nhận vì tin vào tài năng quản lý và khả năng huy động tài chính. Có tài chính thì thuê được chuyên gia giỏi, thuê được tư vấn, thuê được nhà thầu. Họ sẽ làm thay cho VinSpeed. Cái mà VinSpeed cần là khả năng thương mại, để mua được giá đúng, thuê được đúng giá. Cái mà VinSpeed hy vọng có ưu thế là năng lực quản lý. Quản lý giỏi thì biết chọn người, chọn đối tác, chọn thiết bị. Trên hết là khả năng tìm nguồn tài chính. Khi dự án có tài chính dồi dào, tất có đối tác tự tìm đến để kiếm lời.
Nhưng quan trọng nữa, để quản lý không rơi vãi, để mua đúng giá, nguyên nhân sâu xa là làm việc cho lợi ích của chính mình. Tài sản làm ra là của chính mình chứ không phải của ai đó.
VỀ KHÍA CẠNH TÀI CHÍNH:
Không cần đến vay vốn Nhà nước, với lượng vốn dự kiến huy động 12,27 tỷ USD, VinSpeed có thể tham gia đầu tư cho tuyến Hà Nội – Vinh (281 km), hay Hà Nội – Huế (621 km), thậm chí Hà Nội – Đà Nẵng (701 km) tuỳ công nghệ. Cũng có thể lựa chọn tuyến TPHCM – Nha Trang (361 km) hay TPHCM – Quy nhơn (631 km).
VỀ KHÍA CẠNH CHUYÊN MÔN:
VinSpeed vừa mới thành lập, không có đội ngũ cán bộ chuyên môn về GTVT, càng hoàn toàn chưa có kinh nghiệm về thi công các dự án đường sắt.
Ở mặt khác, VinSpeed thuộc tập đoàn Vingroup, mà Vingroup đang chỉ thành công trong lĩnh vực bất động sản.
11. QUYẾT ĐỊNH THUỘC VỀ CHÍNH PHỦ:
Việc chấp nhận VinSpeed tham gia xây dựng ĐSCT như thế nào là vấn đề cần xem xét kỹ lưỡng của Chính phủ.
Không chỉ VinSpeed, các tập đoàn tư nhân khác cũng nên tham gia xây dựng ĐSCT. Nhiều tập đoàn tư nhân tham gia, tuyến ĐSCT HN – TP HCM càng có cơ hội để hoàn thành trong vòng 5 năm. Và các tập đoàn Nhà nước càng không thể đứng ngoài. Để các tập đoàn Nhà nước tham gia, cần phải cách mạng về cơ chế và tổ chức, ít nhất là đối với dự án ĐSCT.
[......]
12. BỘ CHỈ HUY CHIẾN DỊCH
[....]
Dự án ĐSCT Bắc - Nam là dự án thế kỷ. Dự án ĐSCT Bắc - Nam xứng đáng được có một Bộ chỉ huy chiến dịch gồm những người tài giỏi, những người có khả năng độc lập ra quyết định. Hơn thế nữa Dự án ĐSCT Bắc - Nam rất cần sự chỉ đạo trực tiếp của người lãnh đạo cao nhất.

//////////////////////
TRỌN BÀI :

https://www.facebook.com/chu.nguyenngoc/posts/pfbid024cA8WE4jZAQXeQctsrwM5JGFDQhtUiABDgVxHLfzbVSAg5v7EZ4UhfV5cnE8ovpPl



Nhãn: , ,
Đăng ký: Bài đăng (Atom)