Lượt xem trang

Kẹt xe Sài Gòn









LƯƠNG HOÀI NAM

**


Trong 10 năm trở lại đây, tình hình giao thông đô thị của TP.HCM và Hà Nội xấu đi rõ rệt. Vấn đề là: chúng ta càng nói, càng bàn trong các phòng họp, tình hình ngoài đường phố càng tiếp tục xấu đi.

6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. “Tắc đường là do dân số đô thị tăng mạnh"
Đúng! Nhưng sự gia tăng "đô thị hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghiệp, dịch vụ) là xu hướng phát triển tất yếu của mọi quốc gia, trong đó có Việt Nam.
Đã có những dự báo, kế hoạch tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta từ khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các thành phố, đặc biệt ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số đô thị đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số đô thị Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số quốc gia khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, Trung Quốc 56%. Tỉ lệ dân số đô thị nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc đường có lý do vì dân số đô thị tăng, nhưng dân số đô thị tăng là xu hướng không thể đảo ngược được.
2. "Tắc đường là do nhà cao tầng"
Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu đích danh các dự án chung cư cao cấp của Vincom tại Hà Nội, TP.HCM, các dự án chung cư bình dân của Mường Thanh tại Hà Nội. Nhưng cùng với sự gia tăng đô thị hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng chung của hầu hết các đô thị trên thế giới.
Nếu so sánh Hà Nội, TP.HCM với các đô thị hiện đại ở trong khu vực thì sự khác biệt không phải là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chủ yếu là nhà ống mặt phố, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm hết đất làm đường, làm công viên và các công trình công cộng khác. Một số người nói Hà Nội, TP.HCM là "đô thị nén", tôi cho rằng điều này không đúng sự thật.
Với nhà thấp tầng là chủ yếu, mật độ dân cư của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các đô thị hiện đại trong khu vực, nếu xét về độ "nén" thì chưa ăn thua gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được xu hướng cao tầng hoá các quận nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.
Ở Việt Nam hay ở nước khác cũng vậy, các quận trung tâm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về xu hướng phát triển đô thị, cần giảm bớt nhà thấp tầng để có thêm đất làm đường, làm công viên, làm các công trình thoát nước, chứ không phải giảm bớt nhà cao tầng và gây lãng phí đất.
3. "Tắc đường là do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ"
Đúng! Nếu Hà Nội, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc đường hơn với số lượng xe cộ hiện nay (mặc dù New York thường xuyên bị tắc đường do quá nhiều ôtô). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát triển hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị hiện nay.
Khi ông Paul Doumer đến Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Chợ Lớn 20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không ai có thể biến thành phố này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các đô thị kiểu ô bàn cờ trên thế giới cũng không nhiều, chủ yếu là ở Mỹ, nơi các đô thị được quy hoạch từ đất trống.
4. "Tắc đường do nạn lấn chiếm lòng đường, vỉa hè"
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại lòng đường cho xe cộ và vỉa hè cho người đi bộ ở các đô thị phần lớn thất bại. Việc lấn chiếm lòng đường, vỉa hè có nguồn gốc ở nền giao thông lạc hậu, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "từ quê nghèo lên phố lớn".
Một khi giao thông đô thị vẫn chủ yếu dựa vào xe máy như hiện nay, tôi cho rằng việc lấy lại được lòng đường, vỉa hè có rất ít tính khả thi. Rất khó thay đổi "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế vỉa hè" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.
5. "Tắc đường là do văn hoá giao thông"
Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói chung là tệ, ý thức tuân thủ luật lệ giao thông kém. Nhưng nhiều nỗ lực cải thiện văn hoá giao thông, từ tuyên truyền đến các biện pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Lý do là văn hoá giao thông có mối liên hệ nhân - quả với loại phương tiện giao thông được sử dụng.
So với các phương tiện giao thông công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt di chuyển của nó) là nguyên nhân không nhỏ tạo ra văn hoá chen lấn khi trên đường, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên vỉa hè, đi sai làn đường, đi ngược chiều đường…
Khi đi xe cá nhân, một số hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi sử dụng giao thông công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, nhiều khi cần phải thay đổi chính môi trường sinh ra nó.
6. "Xe máy là phương tiện cho phép tối đa hoá công suất làn đường"
Đây là vấn đề kỹ thuật, các cơ quan, các nhà khoa học cần nghiên cứu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời gian qua một số người cho rằng "xe máy là phương tiện tiết kiệm đường nhất". Theo tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với ôtô con, còn nếu so với xe buýt thì hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn đường của Mỹ, một làn đường phố có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe ôtô/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "ổn định". Không khó để chúng ta hình dung, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được dùng cho xe buýt. Nếu xe buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ công suất làn đường) thì có thể vận chuyển được 6.000 người trên làn đường đó trong 1 giờ.
Còn nếu xe buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn đường cho xe buýt có thể "tải" tới 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên đường phố, xe buýt là phương tiện giao thông "tiết kiệm đường nhất" chứ không phải xe máy. Và khi việc thiếu đường gây tắc đường, giải pháp nên cân nhắc là dành đường cho loại phương tiện "tiết kiệm đường" nhất.
Trên đây là một số ví dụ. Còn rất nhiều những "quan điểm dễ dãi" khác, chúng không giúp giải quyết gì được vấn đề giao thông đô thị một cách đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Giao thông đô thị đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu giao thông TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng vào những cái làm cho giao thông đô thị nước ta "khác biệt" đến mức "dị biệt" so với các đô thị mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, an toàn, văn minh, chúng ta muốn hướng tới để chúng ta được hưởng và, quan trọng hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được hưởng.
Sự "dị biệt" đó nhìn thấy rất rõ, rõ đến mức Tổng thống Mỹ Obama cũng nhận ra ngay khi đặt chân đến Việt Nam và nhắc đến nó trong bài phát biểu ở Cung hội nghị quốc gia Mỹ Đình. Đó là nền giao thông xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một gia đình vẫn còn đang đi lại bằng xe máy là chính. Xe máy là phương tiện đi lại chính của gia đình tôi, của hầu hết các gia đình Việt Nam khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của phần lớn người dân Việt Nam, chính vì thế nó là cả một "sự nhạy cảm".
Tôi sẽ rất vui nếu như có thể giải quyết được các vấn nạn giao thông đô thị Việt Nam, của phát triển đô thị nước ta mà không cần đụng chạm đến "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy điều đó là không khả thi.
Giao thông đô thị Việt Nam và sự phát triển của đô thị nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, không thể cải thiện được đáng kể nếu không đụng chạm đến xe máy, đến giao thông xe máy với mật độ xe máy lên tới trên dưới 2.000 chiếc/1km.
Tôi tin tưởng rằng TP.HCM (và cả Hà Nội) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế từng bước, tiến tới loại bỏ xe máy khỏi giao thông đô thị. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".


10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông an toàn. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ phát triển xe máy thành phương tiện giao thông đô thị chủ lực.
Ở đó, xe máy được sử dụng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, thể thao...) vì tính linh hoạt, cơ động của xe máy. Nhưng để phục vụ giao thông đô thị, loại phương tiện "nhanh như ôtô, thô sơ như xe đạp" này không đủ an toàn cho người sử dụng.
Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt làm phương tiện giao thông đô thị, xe máy càng không phải là lựa chọn tốt xét về mức độ tiện nghi. Người châu Âu coi trọng sự an toàn và tiện nghi, họ đã có các loại phương tiện giao thông an toàn và tiện nghi hơn xe máy. Họ không phát triển "nền giao thông xe máy" kể cả khi nghèo.
- Thứ hai, người Việt Nam cũng không sung sướng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi mua xe máy và "nuôi" xe máy: mua xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy chen chúc trên đường và bị các rủi ro tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ suất nhỏ, hay gặp kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội trở về nhà với những người thân yêu - những sự thật đó của giao thông xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng hiện đại, an toàn, văn minh như ở nước ngoài?
Giao thông xe máy ở nước ta phát triển không phải vì nhiều người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát triển giao thông công cộng, đẩy trách nhiệm lo việc đi lại cho mỗi gia đình. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, đa số người dân sẽ chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn sử dụng xe máy vì những lý do không đáng để khuyến khích).
- Thứ ba, để phát triển mạnh giao thông công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có định hướng như thế nào, nên ưu tiên phát triển những loại phương tiện giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá kỳ vọng và làm cho người dân quá kỳ vọng vào MRT (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao), làm cho việc phát triển xe buýt bị sao nhãng và việc phục hồi tàu điện thường (tram) bị bỏ qua.
Trong giao thông công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các phương tiện có độ phủ rộng đến mọi khu vực của đô thị (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là phương tiện phù hợp cho một số tuyến vận tải lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt đảm nhiệm trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn chế và đơn giá đầu tư lên tới 120-140 triệu USD cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi cho rằng TP.HCM (và Hà Nội) cần "xoay trục" mạnh mẽ sang xe buýt (và tàu điện thường) trong chiến lược phát triển giao thông công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 xe buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận chuyển khách trên các đường phố lớn và buýt nhỏ (khoảng 30 khách) để vận chuyển “gom" từ các phố, hẻm nhỏ ra các bến xe buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc xe buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ USD, trong khi 3 tỉ USD chỉ đủ cho 20km MRT.
Ý kiến của tôi là: "Nhanh chóng lấy xe buýt thay xe máy trên toàn thành phố. Từng bước lấy MRT thay xe buýt trên một số tuyến trục theo khả năng tài chính". Tôi lưu ý rằng không ít thành phố ở Trung Quốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Nhiều thành phố ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát triển mạnh xe buýt, đồng thời xem xét xây dựng một số tuyến tàu điện thường.
- Thứ tư, nếu coi xe buýt là lĩnh vực giao thông công cộng cần phát triển mạnh để thay thế xe máy, vấn đề trở nên rõ ràng là cần phải có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt không thể chạy nhanh và an toàn trong "vòng vây xe máy" như hiện nay. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là "hung thần đường phố".
Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "chung sống" với xe máy trên một làn đường mà vẫn chạy nhanh, an toàn để trở thành dịch vụ giao thông hấp dẫn đối với người dân. Nếu không giảm (và tiến tới loại bỏ) xe máy mà tăng thêm xe buýt thì hậu quả nhìn thấy trước là tắc đường và tai nạn giao thông sẽ gia tăng.
- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn chế, tiến tới cấm xe máy" có thể thể hiện rõ hơn thông qua mạch câu hỏi và trả lời (của tôi) như sau:
(1) Nếu chưa phát triển đủ xe buýt thì có loại bỏ được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh xe buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng giả sử Nhà nước có đủ tiền phát triển nhanh xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu tư xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để ai đầu tư, kinh doanh xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Tư nhân Việt Nam có đủ tiền đầu tư xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Nếu như không có lộ trình giảm, tiến tới cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu tư mạnh vào xe buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, tại sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là bản chất của chính sách. Thử hình dung, điều gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (Trung Quốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu ngày mai chính quyền của họ bãi bỏ lệnh cấm xe máy? Chắc chắn một số lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt đường và giao thông ở những thành phố này sẽ bị rối loạn.
Trong người dân ở Trung Quốc, Myanmar hay Việt Nam, luôn luôn có một số (không ít) người muốn sử dụng xe máy vì những mặt tiện lợi của nó, kể cả khi có giao thông công cộng đủ nhiều và tốt.
Chữ "cấm" là dành cho những người đó, vì nếu không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất an toàn, rối loạn giao thông. (Còn với những người đã thoải mái với việc chọn giao thông công cộng thay xe máy, họ không quan tâm, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ giao thông công cộng).
Nếu chính quyền thực sự tin rằng cần loại bỏ xe máy để dành đường cho giao thông công cộng phát triển thì nên dùng chữ "cấm" và kiên trì giải thích cho người dân hiểu và chia sẻ với chính quyền, thay vì chọn ngôn từ "mềm mại hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người dân, nên thẳng thắn, đàng hoàng khi đề xuất chính sách và tìm kiếm sự chia sẻ, đồng thuận.
- Thứ bảy, về cách đặt vấn đề "Cứ phát triển mạnh giao thông công cộng đi, rồi người dân tự bỏ xe máy". Đây là cách đặt vấn đề phổ biến nhất trên báo chí và mạng xã hội về giao thông đô thị. Thoạt nghe thì thấy cách đặt vấn đề này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây bế tắc, vì 3 nguyên nhân chính:
(a) Xe máy kín đường thì tăng xe buýt và làm thêm đường tàu điện thế nào mà bảo phát triển mạnh giao thông công cộng? Có phương tiện giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần đường?
(b) Không có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy thì thu hút vốn đầu tư vào giao thông công cộng thế nào, khi mà Nhà nước luôn trong tình trạng thiếu tiền, còn tư nhân thì chẳng dại đầu tư để cạnh tranh với xe máy cá nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể phát triển bền vững khi có lãi, không thể phát triển mạnh bằng chính sách "trợ giá" như lâu nay.
(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được phát triển đủ, một số người vẫn thích sử dụng xe máy nếu không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất an toàn và rối loạn giao thông. Thực tế cho thấy ở các thành phố cấm xe máy tại Trung Quốc, Myanmar, một số người dân vẫn tiếp tục vận động xoá bỏ chính sách này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Không phải người dân nào cũng tự nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về ôtô cá nhân. Quan điểm của tôi là cần hạn chế ôtô cá nhân, nhưng với các chính sách "đánh vào sử dụng ôtô, làm khó, làm đắt việc sử dụng" thay vì "đánh vào giá xe". Với các mức thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở Việt Nam đã cao bậc nhất thế giới, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chính sách làm cho giá xe ôtô tăng cao hơn nữa.
Ôtô con là phương tiện giao thông văn minh, an toàn. Cho đến nay, ôtô con vẫn là phương tiện giao thông cá nhân tốt nhất mà loài người đã phát minh được. Nó còn là biểu tượng của đời sống khá giả. Mọi người dân đều có nguyện vọng mua được ôtô con, kể cả những người hiện tại còn đang nghèo, chưa mua được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để mua ôtô trong tương lai.
Nhu cầu mua ôtô gia đình có lẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá ôtô càng ngày càng rẻ để nhiều gia đình mua được, nhưng đồng thời có các biện pháp làm cho việc sử dụng ôtô được cân nhắc, hạn chế để giảm tắc đường. Ở Singapore, Hong Kong, nhiều người có ôtô nhưng vẫn đi làm việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và không vất vả tìm chỗ đỗ xe.
- Thứ chín, chủ trương hạn chế từng bước, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối hợp với các bộ, ngành, UBND các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe môtô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".
Vì nhiều nguyên nhân, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình giao thông TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua không những không được cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng, với số lượng xe máy ở TP.HCM tăng thêm 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; ngoài ra còn khoảng 1 triệu chiếc mang đăng ký ngoại tỉnh tham gia giao thông. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn nhiều nữa.
Khi Trung Quốc quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở các đô thị lớn, họ nêu 8 vấn nạn của giao thông xe máy, cụ thể là: tai nạn giao thông; rối loạn giao thông; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an ninh đô thị (cướp giật, tội phạm); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự phát triển của giao thông công cộng; bộ mặt đô thị.
Nếu TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề liên quan chặt chẽ với xe máy đó, có cơ hội nào để TP.HCM trở thành "đô thị hàng đầu" trong khu vực như mục tiêu được đặt ra gần đây? So với các đô thị địa phương của Trung Quốc cũng còn chưa bằng, làm sao so được với các đô thị văn minh, hiện đại hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục phát triển hạ tầng giao thông TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê duyệt tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh hạ tầng đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về cơ bản TP.HCM không thiếu kilomet đường phố thường, nhưng thiếu hẳn hệ thống cao tốc xuyên thành phố, làm cho nhiều xe ôtô phải chạy ngoằn ngoèo trên các phố nhỏ đầy giao lộ. Hai tuyến số 1 và số 2 nối với sân bay Tân Sơn Nhất cần được ưu tiên cao do kế hoạch tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).
Kết hợp với các đề xuất trên về hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông đô thị, hệ thống cao tốc trên cao xuyên thành phố sẽ góp phần tạo nên một kết cấu giao thông đô thị hiệu quả và bền vững cho TP.HCM.

 .........../.

SỰ THẬT BÊN TRONG CHUYỆN LÀNG BÁO


SỰ THẬT BÊN TRONG CHUYỆN LÀNG BÁO

https://www.facebook.com/hannisggp


ĐĂNG THỊ HÀN NI



**

Sau cái trò bẩn của Masan nhằm mục đích giết ngành nước mắm truyền thống (nước mắm làm từ mắm cá) của dân tộc, để độc chiếm thị trường bằng thứ nước mắm pha từ hóa chất, tương cà không làm từ cà, tương ớt không làm từ ớt của họ. Thật ra, vụ này có sự “đạo diễn” của nhóm báo chí, kiểu làm báo của cha con người đã rời khỏi báo tôi mấy năm trước. Nhóm này chuyên tham mưu cho các DN bẩn “dìm” đối tác để “nâng bi” mình, hoặc đánh chỗ này, chỗ nọ để làm áp lực xin quảng cáo. Doanh nghiệp nghe tên đã sợ. Họ lỡ có 1 mặt hàng hư, bị phản ánh là nhóm này đến đe dọa viết bài, đổi lại bằng hợp đồng quảng cáo tiền tỷ…
- Các bạn còn nhớ, vụ khám xét Cty Xuân Lan 727 không? Vụ này Hội Chống gian lận thương mại và Hỗ trợ người tiêu dùng TPHCM (Afca) cung cấp đơn tố cáo có chữ ký giả cho Quản lý thị trường để đánh DN – cũng do cha con này đạo diễn! Kết quả, Đội trưởng Đội QLTT bị…bay!
- Rồi gần đây, vụ khiến PGS.TS Giám đốc Sở Y tế phải khóc, cũng do những thông tin sai sự thật, dùng hình ảnh sự kiện tháng trước để minh họa cho cáo buộc tháng sau của báo Người tiêu dùng – cũng cha con ấy đạo diễn!
Ai đã từng dự Đại hội Cổ đông của Ngân hàng Ex sẽ thấy cách họ tác nghiệp, 5-7 người ào ào ngông nghênh, cái gì cũng quay, làm áp lực và đe dọa...
Còn nhiều vụ nữa...
Nhưng quay lại vụ thạch tín trong nước mắm, nó cũng y cách làm đối với Xuân Lan 727 trước đây, cũng mượn tay một tổ chức với danh nghĩa “bảo vệ người tiêu dùng” để đánh đấm. Ai tin hội chứ tôi thì rành quá. Trước đây, Hội Afca với tên “hỗ trợ người tiêu dùng” nhưng thu nạp hội viên là DN thì phải nộp phí cao gấp 10 lần hội viên cá nhân, vậy khi tranh chấp giữa người tiêu dùng với DN, các bạn nghĩ xem họ bảo vệ ai? Hội đứng giữa mà “ăn hai đầu” kiểu đó thì bảo vệ kiểu gì?! Vậy mà đến giờ hội đó sống không sống mà chết cũng chưa chết. Chỉ xui cho người dân nào đến đó kêu cứu nhờ bảo vệ thôi…
Thấy Bộ trưởng Bộ TTTT Trương Minh Tuấn là người có tâm làm sạch nghề báo, hy vọng ông nắm được cội nguồn vấn đề.
Sở dĩ nhà báo bẩn ngày càng lộng hành, phải nói thẳng là có sự tiếp tay của các cơ quan quản lý nhà nước, Bộ trưởng à!
Thuở đời, Bộ TTTT cứ cho thành lập những tờ báo mà phóng viên không lương, cơ quan báo chí “thả cửa” cho phóng viên đi viết bài, đe dọa, lấy quảng cáo để sống thì nền báo chí “sạch” thế nào nổi?
Rồi Bộ cấp phép từa lưa các trang Thông tin điện tử. Các trang này canh có bài đánh đấm nào trên báo là dẫn link, trích nguồn ngay. Khi bài viết sai, bị kiện, báo chính chủ gỡ bài nhưng các trang không gỡ, mà “ra giá” mới chịu gỡ… Thử làm DN đi Bộ trưởng, sẽ thấy đứa bẩn sống phây phây, người ngay đòi cái đúng thôi đã khó thế nào…
Báo chí ngày nay là vậy, thành thị trường rồi, có tiền, có lợi là điều khiển được hết. Tôi nè, cũng không ít lần bị ra giá viết bài. Mới đây, có DN còn đề nghị tôi viết bài điều tra để dẹp một số sản phẩm của nông dân, giá mà họ đưa ra là… sẽ giao cho tôi làm một ì ven giá 4 tỷ, nếu tôi không làm, bán lại thì cũng được gần 1 tỷ.
May mà nhu cầu tiêu xài của tôi không cao lắm, gia đình, bạn bè chu cấp khá chu toàn nên tôi tỉnh táo đặt câu hỏi: họ phải trả chi phí lớn như vậy nhằm mục đích gì chứ? Tôi đành phải đem câu chuyện bàn với các anh chị lớn, và câu trả lời là “miếng phô mai miễn phí chỉ nằm trong cái bẫy chuột!” Và tôi phải khẳng định là, ba mẹ tôi là nông dân, nên tôi không thể viết bài chống lại người dân được…
Báo chí suy cho cùng cũng là công cụ truyên truyền mà thôi, không tỉnh táo sẽ là công cụ cho phe ông này, phe kia chính trị để rồi trâu bò húc nhau ruồi muỗi chết!
Nếu tham lam sẽ dễ trở thành công cụ của kẻ xấu, chống lại lợi ích số đông.
Dù sao vụ Masan cũng đánh động cho mọi người biết có một thể loại báo chí như thế... Làm báo kiểu đánh trận và hôi của, nhưng nghĩ mình thông minh! Cuối cùng thì đêm, rồi cũng có ngày gặp ma…


 ........../.

“Bỏ hẳn biên chế đi !”





“Bỏ hẳn biên chế đi !”




***


[.... trích ] Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan nói:

Bộ máy nhà nước của chúng ta hiện nay có khoảng 2,8 triệu cán bộ, công chức (CBCC), viên chức. Nếu cộng cả đối tượng nghỉ hưu, các đối tượng khác hưởng lương, trợ cấp từ ngân sách nhà nước (NSNN), con số này lên tới 7,5 triệu người, chiếm 8,3% dân số cả nước.
Còn nếu cộng toàn bộ số người hưởng lương và mang tính chất lương thì con số này lên tới 11 triệu người.

Không ngân sách nào nuôi nổi bộ máy ăn lương lớn như vậy.

Nước Mỹ có diện tích lớn xấp xỉ 30 lần nước ta, dân số gần gấp 4 lần, nhưng đội ngũ công chức của họ chỉ có 2,1 triệu. Nhìn sang Trung Quốc thì chúng ta thấy đội ngũ công chức của họ cũng chỉ chiếm 2,8% dân số.
Như vậy, chúng ta thấy 160 người dân Mỹ chỉ nuôi một công chức, trong khi đó 40 người dân Việt Nam phải nuôi một công chức.

Đó là chưa kể người dân chúng ta phải gánh chịu tình trạng quan liêu, sách nhiễu, vòi vĩnh, tham nhũng của một bộ phận không nhỏ trong số 2,8 triệu công chức này.


VẬT CẢN CHO PHÁT TRIỂN

Khi còn ở cương vị Phó thủ tướng Chính phủ ông Nguyễn Xuân Phúc nói: “Đội ngũ công chức của chúng ta hiện nay chỉ có khoảng 30% là đáp ứng được nhu cầu công việc”.
Tôi bổ sung thêm là 30% nữa là “sáng cắp ô đi, tối cắp ô về”.
Khi còn là Bộ trưởng Bộ TT&TT ông Lê Doãn Hợp còn thêm: “30% còn lại không chỉ không làm được việc mà còn vòi vĩnh, nhũng nhiễu, đòi hối lộ”.

Tôi hỏi nhiều người là liệu có thể giảm biên chế được không, họ đều nói là không thể giảm được.
Chỉ có một cách thôi. Đó là bỏ hẳn biên chế đi. Chuyển sang chế độ hợp đồng lao động. Đây không phải là vấn đề gì mới mẻ.

Trong vòng 20 năm trở lại đây các chuyên gia đã nói nhiều rồi. Công chức suốt đời sẽ là vật cản cho phát triển.

Cần phải chuyển đổi hình thức biên chế, hợp đồng suốt đời trên cơ sở luật công chức mới. Thay vào “biên chế suốt đời” phải xác định vị trí, việc làm trên cơ sở đó đặt chuẩn cho người làm việc ở vị trí ấy.
Trong chế độ công chức hiện đại, công chức khi vào một vị trí nào đó, họ phù hợp với vị trí ấy về trình độ đào tạo, kinh nghiệm chuyên môn của họ. Chúng ta phải hướng tới một nền công vụ hiện đại như vậy.
Nhiều nước người ta đã làm như vậy rồi. Ví dụ như từ những năm 2000, New Zealand đã thực hiện rồi.
Họ chỉ có hợp đồng công chức chứ không có biên chế suốt đời. Thậm chí, từ cấp Thứ trưởng trở xuống cũng chỉ hợp đồng thôi.
Một nền hành chính công vụ hiện đại, chuyên nghiệp phải bảo đảm được sự năng động, thay đổi, không phải “anh” vào công chức rồi thì cứ ung dung “sáng cắp ô đi, tối cắp ô về” cũng chả ai làm gì được.

Thực hiện chế độ khoán quỹ lương gắn với giao nhiệm vụ. Ví dụ: Bộ trưởng, Chủ tịch UBND tỉnh, Vụ trưởng, Cục trưởng cần bao nhiêu người thì ký hợp đồng bấy nhiêu, ai giỏi trả lương cao họ sẽ làm, không giỏi thì tự bỏ, hoàn thành nhiệm vụ mới trả lương, không thì không trả, như vậy chỉ có cán bộ giỏi, không có cán bộ yếu kém.

Và như vậy thì cán bộ giỏi mới không bỏ cơ quan ra làm cho các Công ty tư nhân hay Công ty nước ngoài.
Thủ trưởng cơ quan toàn quyền quyết định việc lương cao hay lương thấp. Nếu nhiệm vụ giao không hoàn thành thì xuất toán.
Như thế thì con ông cháu cha, hay ê kíp này nọ cũng không quan trọng nữa, miễn là cạnh tranh lành mạnh, thi nhau hoàn thành tốt nhiệm vụ.


HỘI ĐOÀN PHẢI TỰ CHỦ VÀ TỰ CHỊU TRÁCH NHIỆM VỀ KINH PHÍ

Theo Dự toán chi ngân sách Trung ương năm 2016 được Bộ Tài chính công khai trên website của bộ này thì, tổng chi cho các cơ quan trung ương của 6 tổ chức chính trị – xã hội tới 1.503,740 tỷ đồng, gồm :
Ủy ban Trung ương MTTQ Việt Nam (92,435 tỷ đồng);
Trung ương Đoàn TNCS Hồ Chí Minh (551,505 tỷ đồng);
Trung ương Hội LHPN Việt Nam (158,685 tỷ đồng);
Hội Nông dân Việt Nam (346,515 tỷ đồng);
Hội CCB Việt Nam (80,830 tỷ đồng);
Tổng LĐLĐ Việt Nam (273,770 tỷ đồng).
Nếu tính luôn cả dự toán ngân sách cho Liên minh Hợp tác xã Việt Nam thì tổng chi lên đến 1.615,710 tỷ đồng.

Tuy nhiên, đây mới là phần thông tin chi cho các hội, đoàn thể được công khai. Còn rất nhiều hội đặc thù, ở cả Trung ương và địa phương cũng được ngân sách tài trợ một phần, nhưng chưa được công khai trong dữ liệu của Bộ Tài chính, từ Liên đoàn Bóng đá Việt Nam đến Hội Đông y, Hội Khuyến học, Hội Người cao tuổi, Hội Người mù và rất nhiều hội đoàn khác.

Một trong những nghiên cứu hiếm hoi về ngân sách cho các hội, đoàn thể của Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR), ngân sách (ước tính) chi khoảng 14.000 tỷ đồng cho toàn bộ khối này, tức là lớn hơn dự toán ngân sách năm 2016 của Bộ NN&PTNT (khoảng 11.000 tỷ đồng), một bộ được coi là siêu bộ, gần gấp đôi ngân sách của Bộ Giáo dục và Bộ Y tế, chỉ thua Bộ LĐTB&XH và Bộ Tài Chính.

Nghiên cứu này cũng ước tính, nếu tính đủ cả chi phí kinh tế – xã hội, tức là gồm cả đất đai, nhà cửa, xe cộ và các tài sản khác, chi phí toàn hệ thống của các tổ chức hội đoàn này hàng năm dao động từ 45.600 – 68.100 tỷ đồng, tương đương 1-1,7% GDP.

Hầu hết các hệ thống hội đoàn, trong đó đặc biệt là các tổ chức chính trị- xã hội, được tổ chức theo mô hình hành chính, có biên chế, nhà cửa, trụ sở, xe cộ, với hệ thống tổ chức và mô hình hoạt động hầu như không thay đổi từ thời bao cấp đến nay.

Từ nhiều năm nay các chuyên gia, các nhà nghiên cứu và hoạch định chính sách đã đặt ra những yêu cầu xác đáng về chuyển các hội đoàn thành những tổ chức tự nguyện, phục vụ nhu cầu của các nhóm cộng đồng.

Hội đoàn phải tự chủ và tự chịu trách nhiệm về kinh phí hoạt động, bằng cách gây quỹ từ cộng đồng, tìm tài trợ, hội phí.

Nhà nước có thể tài trợ một phần kinh phí hoạt động, nhưng là tài trợ dựa trên các tiêu chí rõ ràng và minh bạch, trên cơ sở cạnh tranh và xét đến hiệu quả hoạt động của từng hội đoàn cụ thể.

Ở nhiều quốc gia khác các tổ chức chính trị có thể phải khai thuế và nộp nghĩa vụ đóng góp cho ngân sách, hoặc phải dựa vào nguồn thu được cung cấp từ khu vực xã hội dân sự.
Đã đến lúc chúng ta phải quyết tâm thực hiện cho được vấn đề này, nhất là trong bối cảnh nợ công đang ngày càng gia tăng, nguồn thu lại eo hẹp, hết sức khó khăn, chi thường xuyên lại ngày một gia tăng.

Cán bộ khối đoàn thể cũng giống như những CBCC ở các tổ chức nhà nước khác thôi. Tại sao
CBCC thì giảm biên chế được mà cán bộ của khối đoàn thể thì không?

Nếu họ thực sự là vì Đảng, vì dân, vì đất nước thì họ phải biết hy sinh quyền lợi của mình như những công dân khác.
Còn đương nhiên, khi chuyển sang chế độ tự chủ như vậy phải có lộ trình để các tổ chức này thích nghi dần với việc không còn được bấu víu vào “bầu sữa” NSNN nữa.

Để thực hiện được vấn đề này phải có một quyết tâm chính trị rất cao của cả hệ thống chính trị, đặc biệt là vai trò lãnh đạo của Đảng.



Lê Thọ Bình thực hiện
Theo VietTimes.vn

(*) Tựa bài, sapô và tít phụ do Tiếp Thị Thế Giới đặt lại.


........./.

NHỮNG "VINASHIN" CỦA ĐINH LA THĂNG



NHỮNG "VINASHIN" CỦA ĐINH LA THĂNG


Huy Đức



Chiều 13-10-2016, Trần Đức Chính - PTGĐ Điện lực Dầu khí - đã được cơ quan điều tra "điểm danh"; Ninh Văn Quỳnh cũng đã phải trở về từ Mỹ... Danh sách các "yếu nhân" tập đoàn Dầu khí (PVN) liên quan tới tiền lại quả từ Oceanbank chắc chắn không dừng lại đó. Phanh phui bất cứ công ty "con, cháu" nào do Đinh La Thăng "đẻ" ra trong thời gian ông ta làm Chủ tịch PVN (1-2006 -- 9-2011) cũng đều tìm thấy những khoản trăm nghìn tỷ bị "ném qua cửa sổ". Sự thao túng ở tổng công ty Tài chánh Cổ phần Dầu khí (PVFC) lại còn tệ hơn nhưng có lẽ nhờ kịp xóa nhiều dấu vết nên chưa thấy thanh tra, điều tra thụ lý.

TỰ ĐẤU GIÁ MÌNH
Khi về Dầu Khí, Đinh La Thăng đã "cầm cờ tiên phong" biến Tổng công ty Dầu khí thành "tập đoàn kinh doanh đa ngành". Công ty Tài Chánh Dầu Khí được nâng cấp thành Tổng Công ty Tài Chánh Cổ phần Dầu Khí (PVFC) là nằm trong lộ trình tham vọng đó.
Tháng 6-2007, khi cổ phần hóa PVFC, Đinh La Thăng yêu cầu phải tạo ra "thắng lợi chính trị" ngay trong lần đấu giá cổ phần đầu tiên (IPO). Nhằm đạt được "mục tiêu chính trị" này, Đinh La Thăng đã phê duyệt một phương án lấy tiền của nhà nước đấu giá công ty nhà nước.
Theo phương án mà Hội đồng quản trị Tổng công ty Dầu khí lúc đó (do Đinh La Thăng làm Chủ tịch) phê chuẩn, công ty con PVFC đã dùng 500 tỷ "đẻ" ra công ty cháu PVFC Invest và rót 671 tỷ khác để PVFC Invest mua cổ phần công ty mẹ với giá đạt "mục tiêu chính trị"(70.000 đồng/cổ phiếu).
Theo Luật, PVFC chỉ được góp tối đa vào PVFC invest 11%. Nghị quyết của PVN phê duyệt cho PVFC góp 11% (55 tỷ đồng), đồng thời phê duyệt thêm cho cán bộ công nhân viên (CBCNV) góp 38% (190 tỷ đồng).
Trên thực tế, PVFC dùng tiền Nhà nước góp tới 295 tỷ đồng [Ngoài 55 tỷ đồng đứng tên trực tiếp, PVFC còn dùng 240 tỷ góp dưới dạng cho cá nhân (CBCNV) “ủy thác đầu tư trả chậm mua cổ phần PVFC Invest” - Bản chất là cho cá nhân vay trá hình không có tài sản bảo đảm].
Sau đó, bằng hàng loạt "hợp đồng ủy thác đầu tư", PVFC chuyển xuống cho PVFC Invest 671 tỷ, bao gồm các khoản: Chuyển trực tiếp 200 tỷ cho PVFC Invest; Chuyển thông qua công ty con khác, PVFC Land, 400 tỷ; Chuyển thông qua Công ty PV Inconess (PVFC là cổ đông lớn 30%) 71 tỷ.
Vì PVFC Invest cũng không thể dùng hết số tiền 671 tỷ này để mua cổ phần nên phải chuyển 510 tỷ cho CBCNV "vay" dưới dạng nhận ủy thác đầu tư để mua cổ phần với tỷ lệ 50-50 (CBCNV bỏ ra 50%, công ty cho "vay" 50%). Bằng cách này, PVFC Invest đã "thắng" 20 triệu cổ phần với giá 71.000 đồng trong đó có 14 triệu cổ phần do "CBCNV mua"(Sau cổ phần hóa, PVFC là một tổng công ty có vốn điều lệ 5000 tỷ, Tập đoàn PVN nắm 78%; như trên đã nói, 22% còn lại cũng chủ yếu được mua bằng tiền nhà nước).

MỸ KHÊ VN & 762,6 TỶ MỘT ĐI KHÔNG TRỞ LẠI
Năm 2007, sau khi ký với Quảng Ngãi thỏa thuận "hợp tác đầu tư và phát triển bền vững", Đinh La Thăng đã cho bỏ ra 100 tỷ mua lại dự án "du lịch biển Mỹ Khê" (Sơn Tịnh, Quảng Ngãi) từ tay công ty Idico dù công ty này chưa đầu tư gì kể từ khi được Quảng Ngãi "giao dự án". Trước đó, Đinh La Thăng giao cho PVFC lập ra công ty Mỹ Khê Việt Nam có vốn điều lệ trên giấy là 400 tỷ.
Cũng như PVFC Invest, Mỹ Khê Việt Nam đã sai luật ngay từ khi ra đời vì có tới 99,98% vốn ở Mỹ Khê VN được góp từ PVFC trong khi mức cho phép không quá 11% (thực góp 210,1 tỷ trong đó, PVFC góp 210 tỷ, hai cổ đông khác góp 100 triệu).
Mỹ Khê VN sau đó còn được PVFC biến thành một công ty đầu tư bất động sản trái phép với hai dự án: "Đầu tư" 192,5 tỷ vào dự án 99C Phổ Quang (Sài Gòn); "Đầu tư" 360 tỷ vào dự án 168 Nguyễn Đình Chiểu (Sài Gòn).
Với ba "dự án" này, Mỹ Khê VN đã "nướng" của PVFC 762,6 tỷ.
Gần 10 năm trôi qua, phần vốn 210 tỷ đồng đã hết, Biển Mỹ Khê vẫn chỉ có... cát; khoản chi đáng kể nhất của công ty này là để phá 10 hecta rừng dương dọc bãi biển. Mỹ Khê còn: Đưa ngay 192,5 tỷ cho công ty tư nhân Lạc Hồng trong khi 99C Phổ Quang đang là đất của Satraco và Lạc Hồng chưa hề có "mảnh giấy lộn" nào chứng minh công ty này là chủ đầu tư hay đồng sở hữu; Đưa ngay 360 tỷ cho công ty cổ phần Phúc Thịnh chỉ để nắm được một bản photo giấy tờ đất 168 Nguyễn Đình Chiểu trong khi Phúc Thịnh chưa phải là chủ sở hữu và không được cấp phép đầu tư.

XÓA DẤU VẾT
Trước Đại hội XI (12-2010), Đinh La Thăng chỉ đạo không được để bất cứ công ty con nào âm vốn. PVFC đã "xử lý" bằng cách yêu cầu PVFC Invest bán hơn 11 triệu cổ phiếu của PVFC mà công ty này đang nắm giữ cho công ty cổ phần đầu tư và thương mại Sông Đà (SDCON - thuộc Ocean Group, sở hữu 6,65% vốn điều lệ của OceanBank và do mẹ vợ Hà Văn Thắm làm Chủ tịch).
Trên thực tế, thương vụ này chỉ tức thời giúp PVFC làm đẹp sổ sách. SDCON chỉ trả 5% (gần 20 tỷ đồng), 95% còn lại không bao giờ được nói tới nữa.
PVFC còn "xóa dấu vết" một công ty con khác: VN Assets.
Ở thời điểm ấy, trị giá tài sản của VN Assets vẫn còn được ghi là 707 tỷ đồng nhưng PVFC đã bán 23 triệu cổ phiếu của mình trong VN Assets cho một công ty tư nhân, ATC (Công ty cổ phần dầu khí An Thịnh), với giá chỉ 1 đồng/cổ phiếu (Hợp đồng 16/2003/PVFC-ATC) trong khi giá vốn là 10.000 đồng/cổ phiếu (thất thoát khoảng 230 tỷ đồng).
Các thương vụ khuất tất giữa PVFC và ATC không phải tới lúc này mới bắt đầu.
Năm 2007, ATC được PVFC rót vốn để xây nhà máy sản xuất xơ sợi Hưng Yên. Ở nhà máy này, PVFC cho vay tổng số 120 tỷ, trong đó có 40 tỷ làm vốn lưu động. ATC đã dùng số tiền đó để nhập một dây chuyền "nghĩa địa" về. Nhà máy hoạt động được một năm rưỡi thì đóng cửa. Thay vì tìm cách thu hồi nợ, PVFC đã âm mưu "chuyển đổi” 40 tỷ vay làm vốn lưu động này thành vốn góp (do không thực hiện được nên đã phải trích lập 100% dự phòng).
Tháng 6-2009 nhà máy ngưng hoạt động. Tháng 7-2011, PVFC kêu bán thanh lý. Mãi tới 2-2012 mới bán được với giá... 3,9 tỷ.
Trong số 240 tỷ "ủy thác đầu tư" dưới hình thức góp vốn lập nên PVFC Invest qua CBCNV mà Ngân hàng Nhà nước cho là "cố ý làm trái"(công văn 9788 - 2009), tới nay chỉ mới thu hồi được 10 tỷ(gây hậu quả nghiêm trọng, thất thoát 230 tỷ). Trong số 510 tỷ "ủy thác" dưới dạng đưa tiền cho CBCNV mua cổ phần tới nay vẫn chưa thu hồi được 419 tỷ gốc, 86 tỷ tiền lãi.
Các khoản đầu tư bất chấp pháp luật của PVFC - đều phải thông qua Hội đồng thành viên PVN, nơi đang nắm 78% vốn, do Đinh La Thăng làm Chủ tịch - đã làm cho công ty này mất không dưới 2.000 tỷ. Các khoản cho vay, tính tới tháng 2-2012, chỉ riêng 5 "nhóm nợ có vấn đề" của PVFC đã có 8.550 tỷ không có khả năng thu hồi.
Các hành vi làm trái của Đinh La Thăng, đổ tiền nhà nước ra mua cổ phần nhà nước, không chỉ gây hậu quả cho nhà nước (mất hàng nghìn tỷ đồng) mà còn góp phần bóp méo thị trường cổ phiếu. "Bong bóng" tự PVN bơm lên đã nhanh chóng xẹp xuống. Số cổ phiếu từng được tiền của PVN đẩy lên giá 76.000 đồng (mua trung bình 71.000), khi đóng cửa phiên cuối cùng trước khi hủy niêm yết (23-9-2013) chỉ còn 4.200 đồng/Cổ phiếu.
PVN sau đó đã thủ tiêu, xóa dấu vết PVFC - do làm ăn bất chấp pháp luật mà thua lỗ - bằng cách nhập với ngân hàng Phương Tây để trở thành Ngân hàng đại chúng.

SÂN VẬN ĐỘNG CHI LĂNG & OCEANBANK
Không chỉ bắt tay với Thắm Đại Dương, nếu không có 1.510 tỷ của PVFC, Phạm Công Danh khó có thể mua ngân hàng rồi trở thành tội phạm.
Ngày 1-12-2010, để mua sân vận động Chi Lăng Đà Nẵng với giá 1.393 tỷ, Phạm Công Danh lập 10 công ty (con của tập đoàn Thiên Thanh) để đứng tên 10 sổ đỏ [có tổng diện tích 55.061m2, giá 25,3 triệu/m2). Ngay sau khi Đà Nẵng giao sổ đỏ, 28-1-2011, Danh đem cắm cả 10 vào OceanBank để vay 1.254 tỷ đồng.
Hơn một tháng sau đó, 4-3-2011, đất sân Chi Lăng được PVFC - nơi mà PVN của Đinh La Thăng nắm 78% cổ phần - định giá lên hơn gấp đôi: 57 triệu/m2; sau khi "tham chiếu các kết quả tư vấn khác", PVFC đưa giá xuống một chút, 54,9 triệu/m2, và quyết định mua gần phân nửa sân Chi Lăng từ tay Danh với giá 1.510 tỷ (27.000m2, thuộc 5 sổ đỏ).
Hơn 1.306 tỷ được PVFC chuyển thẳng cho OceanBank, thanh toán cả gốc lẫn lãi cho Phạm Công Danh; 20 tỷ được chuyển vào tài khoản của tập đoàn Thiên Thanh; 183 tỷ chuyển trực tiếp vào tài khoản cá nhân của Danh. Như vậy, với thương vụ mua bán sân vận động Chi Lăng, chỉ trong một tháng, Danh lấy lại được vốn, cầm về 5 sổ đỏ "sạch" (28.000m2) và vẫn còn dư 203 tỷ.
Chưa thấy cơ quan điều tra nhắc đến thương vụ này, ít nhất là khoản "trốn thuế" không dưới 160 tỷ. Không chỉ là vấn đề lời lãi, cơ quan điều tra cũng cần làm rõ bản chất của nó và đường đi lắt léo của các dòng tiền [tháng 5-2011, PVFC lại bán 27.000m2 đất này cho Seabank AMC (công ty mua bán nợ của Seabank) với giá không lời, không lỗ].
Khoản tiền 1.510 tỷ mà PVFC trả cho thương vụ nửa sân Chi Lăng đã giúp Phạm Công Danh có "lực" để mua TrustBank từ tay Hà Văn Thắm, có vai trò như bàn tay của một bà đỡ giúp Danh "đẻ ra" ngân hàng Xây Dựng.
Mặc dù Hà Văn Thắm có quan hệ với Nguyễn Xuân Sơn trước, nhưng trên thực tế, Đinh La Thăng là người cung cấp oxy cho Ocean Bank. Nếu Đinh La Thăng không quyết định góp 800 tỷ đồng (20% vốn) và "lái" phần lớn dòng tiền của PVN chảy qua Ocean Bank thì ngân hàng này đã khó mà tồn tại [Từ thời Thăng làm Chủ tịch Tập Đoàn Dầu khí gần như tất cả các công ty thành viên của PVN đều phải mở tài khoản tại Ocean Bank; tổng cộng PVN đã đem hơn 50 nghìn tỷ đồng gửi Thắm].
Khi Thắm "chìm" theo Đại Dương - OceanBank bị mua với giá 0 đồng - PVN không chỉ mất 800 tỷ VND góp vốn (theo quyết định của Đinh La Thăng) mà còn kẹt "dưới đáy" Đại Dương hơn 10 nghìn tỷ (bao gồm cả 70 triệu USD của Vietsopetro). Sau Nguyễn Xuân Sơn, còn có một danh sách đen liên quan đến khoản lại quả - lên đến 544 tỷ đồng - mà Thắm "chi ngoài hợp đồng" cho lãnh đạo của PVN thời Đinh La Thăng làm Chủ tịch.
Xét cả về tính chất vi phạm pháp luật và quy mô tổn thất, Tập đoàn Dầu khí thời Đinh La Thăng không khác gì một Vinashin. Sở dĩ PVN không đắm ngay như Vinashin là nhờ PVN không phải vay ngân hàng. Ngoài khoản PVN được "vay" 500 triệu USD từ tiền bán dầu, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng còn cho phép PVN "tạm giữ" những khoản tiền khổng lồ mà Tập đoàn này lẽ ra phải nộp vào ngân sách. Nguồn tài nguyên trong lòng biển của quốc gia mà tập đoàn Dầu khí được giao khai thác đã bị Đinh La Thăng đổ trăm nghìn tỷ xuống biển, xuống sông.
PS:
I. Thực tế ở PVN là một Ví dụ điển hình cho thấy, tham nhũng ở VN không chỉ do quyền lực chưa được chế ngự mà còn do những khoảng tối giao thoa giữa khu vực kinh tế tư nhân và kinh tế nhà nước, được dung dưỡng bởi các quan chức tha hóa. Những kẻ biết sợ sẽ ráng làm ra chút ít rồi mới "ăn". Những kẻ trâng tráo thì phá tới nơi để "ăn" tàn, "ăn" mạt.
Muốn chống tham nhũng, không chỉ phải tiến tới nhà nước pháp quyền mà nhà nước còn phải từ bỏ vai trò kinh doanh (các công ty nhà nước chỉ được lập ra là chỉ để cung cấp những dịch vụ công mà tư nhân không làm). Tuy nhiên, trước khi có nhà nước pháp quyền, nếu không vạch mặt chỉ tên những kẻ trâng tráo nhất, thì không những không bao giờ có nhà nước pháp quyền, mà còn sẽ phải cúi đầu làm nô lệ cho những tên tham tàn nhất.
II. Khi các thông tin về công trình nhà máy sợi Đình Vũ, PVN đầu tư gần chục nghìn tỷ giờ đang phải trùm mền được công bố, biết việc Đinh La Thăng để cho nhà thầu tráo "dây chuyền thiết bị kéo sợi" xuất xứ Đức, theo thiết kế, thành dây chuyền Trung Quốc, hy vọng các bạn sẽ nhận biết Thăng là người "thân gì".


.........../.